Anasayfa / Genel / NAT HF TELSİZ ARIZASI USULLERİ

NAT HF TELSİZ ARIZASI USULLERİ

KONU : NAT HF COMMUNICATIONS FAILURE

KAYNAK : NAT Doc 007 (EN) – Edition V.2020-1_eff from Jan 2020.pdf

http://www.icao.int/EURNAT/

NAT HLA BÖLGESİNDE HF İLETİŞİM ARIZASI

6.6.1 ATC’nin uçağın sonraki eylemlerini önceden tahmin edebilmesi ve böylece ATC’nin aynı bölgedeki diğer tüm uçuşlara hizmet verebilmesi ve tüm trafiğin sürekli olarak emniyetli bir şekilde ayrımını sağlamak maksadıyla, radyo iletişim arızasını (RCF) takiben bir uçağın operasyonunu sürdürebilmesi için kurallar ve prosedürler belirlenmiştir. Bu kural ve prosedürlerin genel prensipleri ICAO Konvansiyonu Ek-2 ve 10’da belirtilmiştir. (ICAO Annex 2 – Rules of the Air, ICAO Annex 10 – Aeronautical Telecommunications) Devletler ayrıca AIP’lerinde kendi ulusal hava sahalarında izlenecek belirli radyo iletişim arızası kural ve düzenlemelerini yayınlamaktadır.

6.6.2 Genel “normal” radyo iletişimi arızası prosedürlerinin, tek bir uçakta yerleşik haberleşme teçhizatı arızası meydana geldiğinde temel usul olduğu kabul edilmelidir. NAT bölgesinde ve sesli HF iletişiminin hava-yer ATC iletişimi için kullanıldığı bazı bitişik domestic hava sahalarında (örneğin Kuzey Kanada), kötü radyo gönderme koşullarına neden olan iyonosferik bozukluklar da bu iletişimleri kesintiye uğratabilir. Bununla birlikte, bir HF iletişim arızası ile ilişkili tüm durumlar için rehberlik sağlamak mümkün olmasa da, iki farklı durumu birbirinden ayırmak son derece önemlidir: — ilk olarak, (on-board) yerleşik bir haberleşme teçhizatı arızası, sadece bir uçağın ATC ile HF iletişimini kaybetmesine neden olur; ikincisi, geniş bir alanda birçok uçak için aynı anda HF hava-yer iletişimini kesintiye uğratabilen zayıf HF yayılma koşullarının (genellikle “HF Kesintileri” (HF Blackouts) olarak adlandırılır) meydana gelmesi.

6.6.3 Uçak üstü (on-board) haberleşme teçhizatı arızası durumunda, ATC bu tek uçakla telsiz temasını kaybetse bile, diğer trafiklerle güvenli ayrımları sağlamak için uçağın hareket tarzlarını tahmin edebilir ve gerekirse aynı civardaki diğer uçakların uçuş profillerini değiştirebilir.

6.6.4 Bununla birlikte, zayıf HF yayım koşullarının meydana gelmesi, geniş bir alanda birçok uçak için HF hava-yer iletişimini eşzamanlı olarak kesebilir ve ATC, HF kullanarak güvenli trafik ayrımlarını sağlamak için herhangi bir müdahale yapamayabilir. NAT bölgesinde düzenli hava-yer ATS iletişimleri için artan veri bağlantısı ve SATVOICE kullanımına rağmen, tüm uçuş ekipleri, zorunlu bir şekilde taşınmasını ve bu tür iletişim araçlarının kullanılmasını beklerken, bir HF kesintisi ATC’nin tüm trafiğin güvenli bir şekilde ayrılmasını etkileyecektir. Bu nedenle, ATC ile düzenli iletişim için HF’den başka bir kanal kullanılsa bile, uçuş ekipleri HF kesinti (HF Blackouts) koşullarıyla karşılaşıldığında yine de dikkatli davranmalıdır.

6.6.5 Aşağıdaki prosedürler, NAT bölgesinde uçarken ya da bu bölgede uçmayı planlarken bir iletişim arızası yaşayan uçaklar için genel olarak bir rehberlik sağlamayı amaçlar. Bu prosedürler, Devlet prosedürlerini/yönetmeliklerini geçersiz kılmayı değil tamamlamayı amaçlamaktadır.

Genel Hükümler

1. İki yönlü ATS iletişim arızası yaşayan bir uçağın uçuş ekibi, SSR Transponder’ı A Modu 7600 ve C Modu kimliklerinde çalıştırmalıdır.

2. Bu şekilde donatıldığında, bir hava aracı Devlet AIP’lerinde yayınlanan özel telefon numaraları veya kısa kodlar aracılığıyla sorumlu radyo istasyonuyla iletişim kurmak için SATVOICE kullanmalıdır (ayrıca bkz. NAT Doc 003, “NAT Bölgesi için Yüksek Frekans Yönetimi Rehber Materyali” www.icao.int/EURNAT/, “EUR&NAT Belgeleri”, ardından “NAT Belgeleri”). Ancak, daha sonraki sistem gelişmeleri ve servis uygulamalarında, YER (GROUND) (ATC) tarafından başlatılan çağrıların kapasitesinin farklı NAT OACC’ler arasında değişebildiği takdir edilmelidir.

3. Uçak SATVOICE ile donatılmamışsa, uçuş mürettebatı herhangi bir (diğer) ATC ile veya başka bir uçakla iletişim kurmak için VHF’yi kullanmaya çalışmalı, sorundan haberdar etmeli ve iletişimin amaçlandığı ATC’ye bilgi aktarmalarını istemelidir.

4. Pilotlar arası havadan havaya VHF 123.450 MHz frekansı, havadaki başka bir uçak yardımı ile pozisyon raporlarını aktarmak için kullanılabilir. (Acil durum frekansı 121.5 MHz, normal iletişimleri aktarmak için kullanılmamalıdır, ancak acil durum frekansını izlemek tüm NAT trafiği için zorunlu olduğundan, bu durumlarda başka bir uçakla ilk teması bu frekanstan kurmak ve ardından mesajımızı aktarma talebinde bulunmak için kullanılabilir. Daha fazla iletişim için pilotlar arası frekansa geçilmesi istenir).

5. NAT bölgesindeki trafik yoğunluğu göz önüne alındığında, iki yönlü ATS iletişim kesikliği yaşayan uçakların uçuş ekipleri, iletişim yeniden kurulana kadar pilotlar arası frekanstan (123.450 MHz) düzenli pozisyon raporları yayınlamalıdır.

Uçaktaki HF Telsiz Arızası Durumunda Kullanım için İletişim Prosedürleri

6.6.6 Varsa SATVOICE iletişimini kullanın. (Bkz. Yukarıdaki Genel Hükümler 2.)

6.6.7 SATVOICE donanımlı değilseniz, VHF rölesini başka bir uçak vasıtası ile deneyin (Bkz. 6.6.5). 

Kötü/Zayıf HF yayım koşullarında kullanım için iletişim prosedürleri

6.6.8 Kötü/Zayıf HF yayılım koşulları iyonosfer bozukluklarının sonucudur. Bunlar genellikle güneş rüzgârlarından, Dünya’nın manyetik kuvvet çizgileri etrafında spiral olarak dönen ve stratosferdeki HF radyo dalgalarını kıran iyonize katmanlarını bozan veya yüklü parçacık patlamaları yaratan güneş lekesi veya güneş patlaması aktivitelerinden kaynaklanır. Benzer olarak Aurora Borealis’te olduğu gibi, bu iyonosferik bozukluklar en yaygın olarak Manyetik Kutuplara bitişik bölgelerde görülür. Dünya’nın Kuzey Manyetik Kutbu şu anda yaklaşık 87N150W’de bulunduğundan, Kuzey Atlantik ve Kuzey Kanada bölgelerinden yapılan uçuşlar zaman zaman HF iletişim sorunları yaşayabilir.

6.6.9 SATVOICE iletişimleri çoğu iyonosferik bozulmalardan etkilenmez. Bu nedenle, bir uçak bu şekilde donatıldığında ATC iletişimleri için SATVOICE kullanabilir (Bkz. 6.6.5).

6.6.10 Uçağınız SATVOICE donanımlı değilse, bazı durumlarda ATC ile iletişimi sağlamak için yakındaki SATVOICE donanımlı bir uçaktan VHF aracılığıyla yardım istenmesi de mümkün olabilir (Bkz 6.6.5).

6.6.11 Uçaklar genel olarak hava-yer iletişimini olumsuz etkilediği görülen zayıf/kötü HF yayım koşulları ile karşılaştığında, tüm uçuş ekiplerinin pozisyon raporlarını havadan havaya VHF frekansı 123.450 MHz’de yayınlamaları önerilir. NAT bölgesindeki trafik yoğunluğu ve bu tür kötü yayım koşullarında ATC’nin tüm uçaklarla teması sürdüremeyeceği göz önüne alındığında, SATVOICE teması kurabilen uçakların bile pozisyon raporlarını yayınlamaları önemlidir.

6.6.12 Herhangi bir nedenle SATVOICE iletişimleri (doğrudan veya aktarılmış) mümkün değilse, aşağıdaki prosedürler HF iletişiminin yeniden kurulmasına yardımcı olabilir. Bazen bu iyonosferik bozulmalar çok yaygındır ve tüm frekanslardaki HF hava-yer iletişimleri çok geniş alanlarda (örneğin, aynı anda NAT bölgesinin ve Arktik’in tamamını etkileyerek) ciddi şekilde bozulabilir. Bununla birlikte, diğer zamanlarda bozulmalar daha lokalize olabilir ve/veya sadece belirli bir frekans aralığını etkileyebilir.

6.6.13 Bu durumlarda, önceden tahsis edilen birincil (primary) veya ikincil (secondary) frekanslardan da farklı bir frekansta, ilgili radyo istasyonu ile HF hava-yer iletişimi bazen mümkün olmaya devam edebilir. Bu nedenle, kötü/zayıf HF yayım koşullarıyla karşılaşılması durumunda, uçuş ekipleri öncelikle ilgili radyo istasyonuna ulaşmak için alternatif HF frekanslarını da kullanmayı denemelidir.

6.6.14 Bununla birlikte, iyonosferik bozulmalar şiddetli olabilir, ancak yine de sadece uçağın pozisyonu ile ilgili radyo istasyonu arasında yerelleştirilebilirler, bu nedenle sadece bu istasyonla iletişimi herhangi bir HF frekansında imkansız hale getirir. Ancak, NAT bölgesinde hava-yer hizmetleri sunan radyo istasyonları bir ağ olarak işbirliği yapar ve o zaman bile, HF üzerindeki NAT ağındaki başka bir radyo istasyonuyla iletişim kurmak ve iletişimi aktarmalarını talep etmek mümkün olabilir. Bu nedenle, uygun HF frekansları aracılığıyla diğer NAT radyo istasyonlarıyla temasa geçmek için de çaba gösterilmelidir.

6.6.15 Bununla birlikte, daha önce de belirtildiği gibi, iyonosferik bozulmanın çok şiddetli olduğu ve çok geniş olduğu, NAT bölgesi ağı içindeki hiçbir radyo istasyonu ile HF hava-yer iletişiminin imkansız hale geldiği durumlar vardır.

İletişim Kaybı Operasyonel Prosedürlerinin Mantığı

6.6.16 NAT bölgesindeki okyanus trafiğinin yoğunluğu nedeniyle, ATC ile iletişim kaybolduğunda uçuş ekipleri tarafından takip edilecek özgün operasyonel prosedürler belirlenmiştir. İlgili OACC ile iletişim, yeni bir klerans aldıktan ve onaylandıktan sonra herhangi bir zamanda kaybedilirse, uçak, NAT bölgesinden çıkana kadar son kabul edilen rotaya ve dikey profiline kesinlikle uymalıdır. Uçuş ekipleri başlangıçtaki uçuş planlarına geri dönmemelidir.

NAT’a Girmeden Önce HF İletişiminin Kaybolmasını Takip Eden Operasyonel Prosedürler

(On-Board) Uçaktaki HF Haberleşme Cihazları Arızası

6.6.17 Okyanus hava sahasındaki potansiyel uzun süre nedeniyle, NAT’a girmeden önce HF iletişim teçhizatı arızası yaşayan bir uçuş ekibinin hala (domestic) hava sahasındayken ve hala yerel ATC Ünitesi ile VHF temasında iken NAT bölgesine girmemesi önemle tavsiye edilir. Ancak NAT hava sahasına uygun yerel AIP’de belirtilen prosedürü uygulayarak ve uygun bir havaalanına inerek devam edilebilir. Yine de uçuş ekibi uçuşa devam etmeyi seçerse, okyanus kleransı (müsaadesi) elde etmek için her türlü çabayı göstermeli ve bu kleransta bulunan rota, başlangıç uçuş seviyesi ve sürat, tüm okyanus segmenti boyunca korunmalıdır. Okyanus kleransına uymak için gerekli her seviye veya sürat değişikliği okyanus giriş noktasının yakınında tamamlanmalıdır.

6.6.18 Bununla birlikte, bir okyanus kleransı alınamazsa, telsiz haberleşme teçhizatı arızası olan her bir uçak, uçuş planında yer alan ilk okyanus giriş noktasından, uçuş seviyesinde ve hızında okyanus hava sahasına girmeli ve planlı uçuş rotasından karaya doğru ilerlemelidir. Planlı uçuş rotasında yer alan başlangıç okyanus uçuş seviyesi ve sürati karaya kadar muhafaza edilmelidir. Planlanan uçuş rotasındaki herhangi bir tırmanışı gerçekleştirilmemelidir.

HF Blackout — HF kesintisi

6.6.19 ATC iletişiminin HF yoluyla da gerçekleştirildiği yerel (domestic) hava sahasından NAT hava sahasına yaklaşırken zayıf yayın koşulları (HF Kesintileri) sonucu ATC iletişimini kaybeden uçaklarda (örneğin Kuzey Kanada hava sahasından NAT’a Reykjavik OCA’ya girilmesi), muhtemelen planlanmamış bir iniş yapmak daha az tavsiye edilir. Bu zayıf yayın koşullarının birçok uçağı aynı anda etkilemesi muhtemeldir ve çok sayıda “kayıp iletişim” yaşayan uçağın “divert” etmesi (yedek meydana sapması) daha fazla zorluk ve risk yaratabilir.

6.6.20 Ekipman arızası durumunda olduğu gibi, zayıf HF telsiz yayım koşullarının bir sonucu olarak, NAT’a yaklaşan ve ATC iletişimini kaybeden uçaklar, zaten bir okyanus kleransı almışsa, okyanus bölgesi boyunca, yani karşı kıyıya (karaya) kadar bu kleransta belirtilen rotayı takip etmeli ve ilk serbest kılınan seviyeyi ve sürati korumalıdır.

6.6.21 Bununla birlikte, “HF Kesinti” koşullarında, herhangi bir okyanus kleransı alınmamışsa, uçak sadece okyanus giriş noktasına değil, aynı zamanda sonraki tüm okyanus segmentinde (yani son kıyıya/karaya kadar) son serbest kılınmış yerel “domestic” uçuş seviyesinde kalmalıdır. Bu, ekipman arıza durumu ile tam bir zıttır. Bu tür “HF Kesintilerinde”, uçuş ekipleri planlanan uçuş planlarına uymak için seviye değişiklikleri yapmamalıdır. Bu uçaklar, en son serbest kılınan seviyeyi korumalı ve uçuş planında yer alan ilk okyanus giriş noktasına ve süratine okyanus hava sahasına girmeli, daha sonra planlanan uçuş planı rotasından kıyıya/karaya doğru ilerlemelidir.

6.6.22 Buradaki mantık şöyle anlaşılmalıdır. Bu gibi durumlarda ATC’nin aynı bölgedeki birden fazla uçakla aynı anda HF iletişimini kaybetmiş olması muhtemeldir. Uçuş ekipleri daha sonra “normal” radyo arızası prosedürlerini yanlış bir şekilde uygular ve “uçuş planını uçarlarsa”, bu tür iki uçağın okyanus hava sahasında ve her iki uçakla iletişim olmaksızın çakışan uçuş rotaları/seviyeleri olma olasılığı vardır ve bu durumda ATC kesişmeyi önlemek için müdahale edemez. Emniyetli uçak seviye ayırım garantisi halihazırdaki yerel “domestic” kleransa zaten dahil edildiğinden, sonuç olarak, bu tür (domestic ve okyanus) HF kesinti koşullarında, alınan ve kabul edilen bir okyanus kleransı olmadan NAT okyanus hava sahasına uçuşa devam etmeyi seçen tüm uçaklar, son alınan domestic kleranstaki uçuş seviyelerine uymalıdır. ATC hava-yer iletişimi kaybolduğu sırada, geçerli olan yerel “domestic” klerans uçuş seviyesinden farklı olarak uçuş planındaki bir okyanus uçuş seviyesine uymak için hiçbir seviye değişikliği yapılmamalıdır.

NAT’a Girdikten Sonra HF İletişim Kaybını Takip Eden Operasyonel Prosedürler

6.6.23 HF iletişim ekipmanı arızası meydana gelirse veya NAT bölgesine girdikten sonra “HF Kesinti” koşullarına rastlanırsa:

Uçuş mürettebatı, seviye ve hız da dahil olmak üzere, son alınan ve kabul edilen okyanus kleransına göre, belirtilen son okyanus rota noktasına (normalde karaya kadar) göre devam etmelidir. Bu noktayı geçtikten sonra, uçuş mürettebatı ilgili AIP tarafından belirlenen Devlet prosedürlerine/düzenlemelerine uymalı ve gerekirse yayımlanan ATS rota yapısı aracılığıyla planlanan uçuşta yer alan bir sonraki önemli noktaya ilerleyerek planlı uçuş planı rotasına yeniden katılmalıdır.

Not: Bir uçak tarafından planlanan uçuş rotasına yeniden katılmak için izlenecek ilgili Devlet prosedürleri/düzenlemeleri, ilgili Devlet AIP’sinde ayrıntılı olarak belirtilmiştir.

6.6.24 NAT bölgesi içinde bir varış noktası (destination) olan uçaklar, klerans limitine kadar devam etmeli ve varış havaalanına, beklenen yaklaşma zamanında veya mümkün olduğunca yakın zamanda alçalmaya başlamalı ve hizmet eden uygun belirlenmiş navigasyon noktasından inişe başlamak için ICAO standart prosedürlerini takip etmelidir. Ayrıntılı prosedürler ilgili Devlet AIP’lerinde ilan edilmiştir.

NAT Bölgesinde Hava/Yer ATS Haberleşmesinin Kaybını takiben Gerekli Operasyonel Prosedürlerin Özeti

6.6.25 Yukarıdaki ayrıntılı operasyonel prosedürler basitçe aşağıdaki gibi özetlenebilir:

Okyanus kleransı almadan önce ekipman arızası:
Ya DIVERT edin ya da uçuş planındaki rotaya, sürate ve ilk planlanan okyanus uçuş seviyesine göre karşı kıyıya/karaya kadar uçun.

Okyanus kleransı almadan önce karşılaşılan kesinti (Domestic ATC içinde HF):
Domestic kleransa göre serbest kılınan seviyede devam edin ve planlı uçuş rotasını ve süratini koruyarak karşı kıyıya/karaya kadar devam edin.

Okyanus kleransı aldıktan sonra Ekipman Arızası veya Kesintisi:
Kleransa göre karşı kıyıya/karaya kadar uçun.

Her durumda, karşı kıyıya/kara üzerine çıktıktan sonra, domestic hava sahası için ilgili Devlet AIP’si tarafından belirtilen prosedürleri kullanarak uçuş planındaki rotaya katılın ve devam edin.

İlginizi Çekebilir

NATHLA

NAT DOC 007 Hakkında

NAT DOC 007: Bu belge, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) himayesinde kurulan Kuzey Atlantik bölgesel …

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir