Anasayfa / Aerodinamik / SİZDEN PİLOT OLUR MU ?

SİZDEN PİLOT OLUR MU ?

Sizden Pilot Olur mu?

Pilot, hobi, hususi veya profesyonel olarak bir hava taşıtını kullanan, sevk ve idaresini üstlenen meslek grubunun genel adıdır. Hobi olarak uçmak için sadece bir hususi pilot lisansına sahip olmanız yeterliyken Geçiminizi pilot olarak sağlamak istemeniz halinde, hususi pilot lisanslarına yönelik uçuş eğitiminden veya sınavından ayrı olarak ticari seviyede bir lisansa ihtiyacınız olacaktır.

Pilotluk mesleği, sürekli eğitim ve kendini geliştirmeyi zaruri kılan, yüksek sorumluluk ve dikkat gerektiren prestijli bir meslektir. Özellikle pilotluk mesleğini ticari uçuşlarda kariyer olarak sürdüren pilotların, yılın 365 günü ve günün 24 saati uçuşlar gerçekleşebileceğinden dolayı çok düzenli bir mesai uygulaması bulunmamaktadır.

Bununla birlikte Pilotların Görev Süreleri; günlük, haftalık, aylık, üç aylık ve yıllık olarak sınırlandırılmıştır. Uçuş görev ve dinlenme süreleri, ilgili yasal talimatlar doğrultusunda düzenlenmektedir. Bu prestijli meslek zorluklarının yanı sıra yüksek bir gelir potansiyeline de sahiptir.

Neden bu başlık?

Yazıyı kaleme almaktaki asıl maksadımız; pilotluk mesleğini seçmeyi düşünen gençlerimize bilgi vermek ve mesleğe dışarıdan bakan insanlara pilotlar ile empati yapabilecek bir bakış açısı sağlamaktır. İşin başında uçma tutkusu olarak başlayan bu heves, meslek haline geldiğinde aslında çok farklı ve zor bir hayat tarzı seçtiğimizin anlaşılması ile profesyonel bir meşgale ve tutku haline gelir. Özellikle havayolu pilotluğuna giden süreçte ve profesyonel olarak pilotluk mesleğini icra ederken nasıl bir olayın içine girdiğimizi tüm “ilgililere” anlatmaya çalışalım istedik.

Evet gelelim ilk soruya; Sizden pilot olur mu?

Bütün gerçekleri bilmeden bir karar vermek zordur. Başından sonuna kadar mesleği tüm detayları ile anlatmak bizden. Sonrası size kalmış.

Öncelikle buna sadece siz karar veremezsiniz. Ya da ben pilot olmak istiyorum, bu mesleği seçtim deyip kursuna veya okuluna başlamanız tek başına kesinlikle yeterli değildir. Pilotluk bir üniversite sınavına girip yeterli puanı almakla giriş yapabileceğiniz bir meslek değildir. Heves ettiğiniz bu işe ulaşmak için başta kabiliyet olmak üzere birçok unsurun bir araya gelmesi gerekir.

Pilot olmak için ne mezunu olmam gerekiyor?

Uçuş eğitimi almak için Türk Sivil Havacılık Mevzuatına göre lise mezunu olmak yeterlidir. Ancak havayolu işletmeleri çoğunlukla üniversite mezunu pilot istihdamını tercih etmektedir. Lise mezunu olanların havayollarında pilot olarak istihdam edilme şansı düşüktür. Üniversite mezunları arasında da çoğunlukla teknik eğitim alanların tercih edildiği görülmektedir.

Çoğunlukla bir üniversitenin herhangi bir fakültesinden mezun olmak pilotaj eğitimi almaya aday adayı olmak demektir. -en az lise mezunu olmak gerekmektedir- Gireceğiniz uçuş okulu ve/veya size eğitim verecek, imkan sağlayacak havacılık şirketinin sizden bazı talepleri olacaktır; bunlardan sırası ile bahsetmek gerekirse;

Sağlık yeterliliği

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), SHT-3 Havacılık Sağlık Talimatı ile uçucu personelin sağlık muayene kurallarını ve bunların uygulama usullerini düzenlemektedir. Uçucu veya uçucu adayları lisanslarının verdiği yetkileri emniyetle kullanabilmeleri için belirli periyotlarla sağlık muayenesinden geçmeleri gerekir (40 yaşına kadar her yıl, 40 yaşından sonra 6 ayda bir).

Pilot adayları ve PPL (hususi pilot lisansı), CPL (ticari pilot lisansı), ATPL (havayolu taşımacılığı pilotluğu lisansı) sahibi uçucular, Ortak Havacılık Kuralları JAR-FCL-3 ve ICAO-Ek-1 sağlık şartlarına göre PİLOTAJ muayenesi yapmaya yetkili bir hastane tarafından muayene edilmeli ve ticari pilotluk için 1nci sınıf Sağlık Lisansı alması gerekmektedir. Muayene geçerlilik süresi 1 yıldır. Mesela; Astım, diyabet ve renk körlüğü gibi durumlar pilotluğa engel sağlık problemleri arasındadır.

Meslek hayatınız boyunca “Pilotluk Lisansınız” ile birlikte taşımanız gereken “SAĞLIK LİSANSINIZ” her sene yenilenmelidir. Pilotluk için yeterli “Sağlık Gerekliliklerini” sağlayamadığınız gün Pilotluk Lisansınızın da bir hükmü kalmaz. Sağlık sertifikasının herhangi bir sebepten dolayı (örneğin, tıbbi uygunluktaki azalma) alınması, pilot lisansınızı ve ilgili lisansın imtiyazlarını geçersiz kılacaktır. 

Yabancı dil (İngilizce) yeterliliği

SHT-1L Dil Yeterliliği Talimatına ve uluslararası talimatlara göre; “Uluslararası uçuş yapacak pilotlar ile uluslararası trafiğe hizmet veren hava trafik kontrolörleri, ICAO derecelendirme cetveline göre en az operasyonel seviye (seviye 4) İngilizce dil yeterliliğine sahip olmalıdır.” Seviye 4 dil yeterliliği, test tarihinden itibaren 3 yıl geçerlidir. Seviye 5 dil yeterliliği, test tarihinden itibaren 6 yıl geçerlidir. Seviye 6 dil yeterliliği, süresiz olarak geçerlidir. SHGM veya yetkili kurumlarca yapılacak sınavda “Level 4” seviyesindeki bir pilot veya aday test tarihinden itibaren 3 yıl sonra tekrar Dil Yeterliliği sınavına girerek lisansına işletmek zorundadır.

Havacılık FREZYOLOJİSİ minimum gramer kuralı ile basit istek ve talimatları anlatmanın usulüdür. Fakat havacılık telsiz haberleşmesinde ICAO standart havacılık terminolojisinin niyet edilen mesaj iletimine yeterli olmadığı –özellikle sıra dışı, anormal, beklenmedik veya karmaşık durumlarda– standart frezyoloji dışına çıkarak düz İngilizce ile doğru ve etkin iletişimi sürdürebilir yeterlilikte olmalıdır.

Pilot veya pilot adaylarının İngilizce Dil yeterliliği altı konu başlığı açısından değerlendirilmektedir. Telaffuz, Gramer, Kelime bilgisi, Akıcılık, Anlama, İletişim.

Pilotlar için İngilizce bilmek dalgıcın oksijen tüpüne olan ihtiyacı gibidir. Meslek hayatının başından sonuna kadar tüm dökümanları İngilizce dilinde olan pilotların İngilizce bilme zaruretini detaylandırmak yerine konu ile ilgili makaleden bir alıntı yapmakta fayda var sanırım. “Son yıllarda ülkemizde hızla artan yabancı pilot sayısı, saatlerce kokpiti paylaştığınız meslektaşınızla uçuş harekatındaki süreçleri çözümlemek ve sohbet edebilmek için dahi İngilizce diline hakim olmayı gerektirir hale gelmiştir. Havayolu pilotlarının sıkça yurtdışında konakladığı düşünüldüğünde İngilizce’nin yanısıra Fransızca, İspanyolca, Almanca gibi çok konuşulan dilleri bilmeleri de tercih sebebi olabilmektedir. Havacılık kadar ülke sınırlarını tanımayan bir çalışma alanı daha bulunamayacağından havacılar için fazla dil göz çıkarmaz desek yeridir.”

DLR, psikomotor vb testler

Havayolları, pilot adaylarını işe almadan DLR olarak adlandırılan veya buna benzer testlerden geçirmektedir. Bu testlerden başarılı olmak için adayın görsel hafıza, duyu organları arasındaki koordinasyon, konsantrasyon, temel fizik kavramları, üç boyutlu düşünme, algılama hızı ve geçici bellek gibi kriterler ölçülmektedir. Bu özellikleriniz zayıf ise eğitimlerinizi tamamlasanız bile havayollarında pilot olarak istihdam edilebilmeniz mümkün gözükmemektedir. 

Bir pilot adayının uçuş eğitimi almadan önce, pilotaj kabiliyetinin ölçülüp değerlendirilmesi en azından bir ön fikir sahibi olunması çok önemlidir. Çünkü bu yeteneği, saatlik uçuş maliyeti 300-500 dolarlarla ifade edilen uçaklarda anlamaya çalışmak pahalı bir yöntemdir. Bu durumda eğitimde nakit ve vakit kaybetmemek için pilotluğa elverişli/kabiliyetli olduğunuzu derecelendiren DLR testleri de ayrıca aşılması gereken bir engeldir.

Nasıl pilot olunur?

Tüm gereklilikleri yerine getirdikten ve bir uçuş okuluna kabul edildikten sonra eğitiminiz TEORİK YER dersleri ve UÇUŞ eğitimi olarak aynı anda başlar. TEORİK YER dersleri ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) ve SHGM tarafından onaylanmış 14 adet ders kitabıdır. Kitaplar eğitim aldığınız ortama (uçuş okulu) göre TÜRKÇE veya İNGİLİZCE olarak bulunsa bile pilotluk lisansınızı alabilmeniz için SHGM nezdinde tüm dersleri bilgisayar karşısında İNGİLİZCE olarak vermeniz gerekmektedir.

Teorik bilgi gerekliliklerinin karşılanması -Eğitim

Bu husus, yer derslerinin tamamlanmasından ve belirli sayıda sınavlardan geçilmesinden oluşmaktadır (Söz konusu sınavların sayısı ilgili lisans seviyesine bağlı olarak değişkenlik arz etmektedir; örneğin, ATPL için 14 ders ve sınav gerekli görülmektedir.)

Meteorology (Meteoroloji)
General Navigation (Genel Seyrüsefer)
Radio Navigation (Radyo Seyrüsefer)
Airframes and Systems, Power-plant (Gövde/ Uçak Sistemleri/ Motor)
Electrics (Alet/Elektronik)
Instrumentation (Alet Uçuşu, Aletli Seyrüsefer)
Principles of Flight (Uçuş Prensipleri)
Performance (Performans)
Mass and Balance (Ağırlık ve Denge)
Flight Planning (Uçuş Planlama ve İzleme)
Air Law (Hava Hukuku ve ATC Usulleri)
Human Performance and Limitations (İnsan Performansı ve Limitleri)
Operational Procedures (Operasyon Usulleri)
Communications (VFR-IFR Haberleşme)

Uçuş eğitiminin tamamlanması

Pilotaj Eğitimi ise kullanılan hava araçları ve yakıt başta olmak üzere doğal olarak oldukça masraflı bir eğitimdir. Sıfırdan havayolu pilotluğuna kadar sürecek bir eğitimin maliyeti yaklaşık 140.000 EURO kadardır. Eğitim ücretini pilot adayları kendileri karşılayabileceği gibi, eğitim kredisi kullanmak veya eğitim ücretini çalışacağı şirkete borçlanmak şeklinde de imkan bulabilirler.

Uçuş eğitimlerinin süresi uçuşa elverişli hava koşulları ile doğrudan ilgilidir. Bu nedenle uçuş okulları veya uçuş bölgeleri genellikle elverişli hava koşullarının bulunduğu yerlerde seçilir. Aksi halde 1,5 sene içinde bitmesi gereken eğitimler bir süre sarkabilir ki bu da eğitim maliyetini artıran bir faktördür.

Ticari pilot lisansı (CPL) için 200 uçuş saati gerçekleştirilecek uçuş eğitimi basitten karmaşığa doğru devam ederken her safhada kontrol edilir. En sonunda SHGM tarafından yetkilendirilen bir “Kontrol Pilotu” gözetiminde uçuş sınavının (kontrol uçuşu) başarıyla gerçekleştirilmesi gerekmektedir. ATPL (Havayolu Taşımacılığı Pilot Lisansı) için ise minimum yaş 21 minimum uçuş tecrübesi 1500 uçuş saatidir.

Kısaca özetlemek gerekirse;
Bu işe ayıracak yeterli paranız varsa veya sizin için yapılacak masrafı ödemeyi taahhüt ederseniz,
En az orta ve yüksek seviyede IQ ve EQ (duygusal zeka)’ya sahipseniz, (üniversite eğitimi, DLR/psikoloji testleri)
En az okuyup anlayacak, konuşup anlatacak kadar İngilizce biliyorsanız (Aviation English Level 4)
Havacılık hakkında en az 1-1,5 sene sıkı bir eğitimden sonra mecburen güncel kalabilmek için ömür boyu okumaya devam edecekseniz,
Havacılık kurallarına mesleğinizin sonuna kadar sıkı sıkı bağlı kalacak kadar sorumluluk sahibi iseniz,
Her sene “Periyodik Sağlık Muayenelerinden” pilotaja elverişlidir raporu alabiliyorsanız, sizden pilot olur.

Dünyada 7 yaşında çocuklardan ev hanımlarına kadar geniş bir yelpazede hava aracı kullanan insanlar mevcut. İyi bir eğitimle birçok insan pilot olabilir. Fakat pilotluk, tek motorlu birkaç kişilik hafif uçaklardan 4 motorlu yüzlerce yolcu taşıyan tonlarca ağırlıktaki hava araçlarında hava yolu pilotluğuna kadar geniş bir alanda yapılmaktadır. Takdir edersiniz ki asgari gereksinimlerin dışında farklı kategorilerdeki uçuşlar için pilotlardan da farklı beceri seviyeleri beklenir.

Bir akrobasi pilotu uçağın ve kendisinin kabiliyeti içindeki maksimum sınırlarda uçuş yaparken, çift motorlu küçük bir ticari kargo uçağının pilotu, kalkış-tırmanış-düz uçuş ve dönüşler-alçalma ve iniş gibi temel uçuş manevraları ile uçuş yapar. Akrobasi pilotu genelde görerek şartlarda (açık havada arazi, yer, su görülür durumda) uçuş yaparken, ticari pilotun gece veya bulut içinde kullandığı alet uçuşu için ihtiyaç duyduğu birçok beceriyi kullanmayabilir.

Pilotu bekleyen hayat

Sevgili havacılık tutkunları, her işin mutlaka bir zorluğu vardır. Dışarıdan bakıldığında oldukça havalı görünen pilotluk mesleğinin de kendince meşakkati çoktur. Fakat bu meslek çoğunlukla tutku ile yapıldığından seve seve katlanılan zorluklar görev bittikten sonra eve dönerken yavaş yavaş unutulur… ta ki yeni bir göreve kadar…

Pilot Lisansınız, Sağlık Lisansınız cepte. İş de buldunuz ve çalışmaya başladınız. E hayırlı olsun, rahatsınız artık demek mümkün mü? Hayır. Her yıl tekrar geçmeniz gereken yıllık tazeleme eğitimleri ve simülatör uçuşlarınız mevcut. B sınıfı ehliyet alıp yıllarca sorgulanmadan kontrolden geçmeden araç kullanmak yok. Her sene rüşdünüzü ispat etmek zorundasınız artık. Kullandığınız uçağın güncellemeleri, değişen prosedür ve kurallara uyum artık günlük mesainiz oldu. Yıllık periyodik sağlık muayenesini de her sene yenileyerek tazelemek zorundasınız. Tabi hangi koşullar altında sağlıklı kalmaya çalışacağız, bilmek lazım. Gelin bir göz atalım…

Pilotların maruz kaldığı sağlık, mesai, dinlenme düzensizliği problemleri

Havacılıkta çalışma ve dinlenme periyotlarının düzensizliği çoğu zaman kaçınılmaz niteliktedir. Çünkü hava ulaştırma sektörü günümüz koşullarında 7/24 çalışmaktadır.

Yetişmesi gereken tarifeler, zamanında ulaştırılması gereken kargo operasyonları, yaz aylarında artan trafiği karşılamak için artan frekanslar, yoğun görevler ve uzun süreli uçuşlar, uçuş ekibinin istirahat ve uyku saatlerini devamlı değişik zamanlarda kullanmalarını zorunlu kılar.

Görevli personelin sayısal yetersizliği ve bir takım olumsuz çevresel koşullar da istirahat düzensizliğini arttıran diğer unsurlardır.

Sonuçta yeterince dinlenememe, yorgunluk ve uykusuzluğa; yorgunluk ve uykusuzluk, fiziksel-zihinsel performans kaybına; bu da uçuş kazalarına yol açabilir.

Bu nedenle, çalışma ve dinlenme zamanlarının uygun bilimsel yöntemlerle düzenlenmesi, sadece uçucuları ilgilendiren tekil bir sorun olarak değil, idarenin de sorumlulukları arasında sayılmalıdır.

Çalışma ve Dinlenme Düzensizliği Probleminin Kaynakları şunlardır;

Uzun Uçuşlar: Uzun menzilli ve uzun süreli uçuşların istirahat periyodunu bir biçimde aksatacağı açıktır. Uzun uçuşlar daha sıkıcı ve yorucudur. Kıtalararası uçuşlar gibi uçuş sorumluluğunun birkaç pilot tarafından paylaşıldığı uçuşlarda bile, uyanıklılık ve dikkati uzun süre canlı tutabilmek kolay değildir. Hava taşımacılığındaki kazaların çoğunun, uzun bir uçuşun en yorgun olunan son periyodunda olması bu problemle ilgilidir.

Gece Uçuşları: Doğal veya biyolojik sirkadyen ritimlere göre, gece saatlerinde aktivite biter, beyin ve vücudun istirahat periyodu başlar. Gece uçuşlarının gündüz uçuşlarına göre daha yorucu, gündüz uykularının da gece uykularına göre daha az dinlendirici oluşu bundandır. Böylece gece uçuşları bir anlamda, dinlenme periyodundan çalma veya istirahatten feragat etme yoluyla gerçekleşmektedir. İstirahat ve uykunun yetersizliği ise, kazaların en önemli nedenlerindendir.

Yoğun Görevler: Sivil havacılık limitleri içerisinde bile 3-5 gün süren yoğun uçuş görevlerine katılan orta menzilli dar gövdeli uçucuların yeterince dinlenemeyecekleri bellidir. Kısa süreli ve aşırı zihinsel ve fiziksel aktivite, tükenme hissine yol açabilirse de bu durum, istirahat ile çabucak düzelebilir. Fakat uzun süreli ve birikici nitelikteki kronik yorgunluk, psikomotor yetersizliklere neden olur; bu da uçuş emniyetini zaafa uğratır. Uçuş ve dinlenme saatlerini düzenleyen belirli talimatların var olmasına karşın, sürekli olarak bu limitlere yakın saatlerde uçulabilmekte ve bazen operasyonun devamı, yolcu mağduriyeti, yeni bir operasyonun maliyeti gibi sebeplerle kaptan kararı ile kuralların esnetilmesi mesainin uzatılması veya dinlenme süresinin kısaltılmasını zorunlu hale gelmektedir.

Kıtalararası Uçuşlar: Kısa bir zaman sürecinde 4-5 veya daha fazla sayıda zaman diliminin geçildiği kıtalararası uçuşlarda, vücudun sirkadyen ritmi bozulur. Uçucunun biyolojik saati ile varılan bölgenin coğrafi saati arasındaki farklılık nedeniyle jet lag tablosu oluşur.

Vardiya Değişimi: Çalışma saatlerindeki 7-8 saatlik kaydırmalar jet lag’de olduğu gibi sirkadyen ritm bozulmasına yol açar (shift lag). Gündüz saatlerinde uçuş yapmaya alışkın iken, gece uçuşlarıyla görevlendirilen veya tersine, bir süredir gece uçuşlarına alışmış olan bir mürettebatın gündüz vardiyasına geçirilmesi, özellikle bu yeni periyoda uyum sağlayıncaya kadar problem yaratabilmektedir. Çoğu olgularda yeni vardiyaya uyum süresi ortalama 4 gün almakta, bazı kişiler ise hiç uyum sağlayamamaktadır.

Personel Azlığı: Personel sayısını çok yeterli bulan hemen hiçbir kuruluş olmamasına rağmen, her görev için makul bir sayı belirlenebilir. Aynı işin yetersiz sayıda kişilerle yapılabilmesi belirli kısa süreler için mümkün ise de, bu ancak mevcut personelin kitabi limitlere yakın uçurulması ile veya istirahat periyodundan yapılan fedakarlıkla olacak; ama er veya geç, açık veya sinsi bir yorgunluk sonucu tükenme belirtileri gösteren kişilerin kaza yapma olasılığını arttıracaktır.

İstirahati Zorlaştıran çevresel Etkenler: Personel sayısının yeterli, vardiyaların düzenli, uyku saatlerinin uygun olduğu durumlarda bile, istirahat ortamları rahat değilse problem devam edecektir. Dinlenme ortamının gereğinden fazla sıcak, soğuk, gürültülü, hareketli veya aydınlık olmaması arzu edilir. Bazı insanların içsel ritmlerinin tarla kuşları veya horozlar gibi erken yatıp erken kalkmaya; bazılarının ise baykuşlar gibi geç yatıp geç kalkmaya ayarlı olduğu ileri sürülmektedir. Kronotip olarak isimlendirilen bu farklılığın gece vardiyalarında gece insanlarını, gündüz vardiyalarında ise gündüz insanlarını görevlendirerek, problemi azaltmakta kullanılması önerilmektedir.

Emboli tehlikesi: Kokpit ekipleri uçuş sırasında sağlıklarına olumsuz yönde etki eden bir çok faktöre maruz kalmaktadırlar. Kokpit elektronik parçalarının oluşturduğu elektromanyetik alan, kabin içinde hava dolaşımı halinde olan havanın kirliliği, jet motorunun egzoz gazı, düzensiz uyku paterni ve uzun süre ayni pozisyonda hareketsiz kalmak pilotların uçuş sırasında maruz kaldığı faktörlere örnek olarak verilebilir. Maruz kalınan faktörler arasında özellikle, kokpitte uzun süre hareketsiz kalma durumu büyük önem arz etmektedir. Son 10 yıl içerisinde uzun süreli uçuşlarda tromboz vakaları (damar içerisinde pıhtı oluşumu) üzerine önemli sayıda çalışmalar yapılmıştır. Uzun süreli uçuşlarda oturulan koltuğun ön kısmının diz ardı toplardamar adı verilen damara uzun süre hareketsiz kalındığında baskı yapması ve vücudun sıvı kaybı gibi tromboz oluşumunu tetikleyen birçok faktör bulunmaktadır. Bu tür faktörlere maruz kalınması ya derin ven trombozuna ya da ölümcül sonuçları olan pulmoner embolizme sebep olabilmektedir.

Radyasyon: Pilotların yılda maksimum 1000 saat uçtuğu farz ve kabul edilirse yılda maksimum 5,93 mSv düzeyinde radyasyon alacakları söylenebilir. Uçuşta alınan radyasyon dozunu etkileyen faktörler şunlardır;
Uçuş süresi: Uçuş süresinin uzunluğu alınan dozu artıracaktır. Uzun uçuşların öncesi ve sonrasında sağlık önlemlerimize daha dikkat etmemiz gerekir.
Enlem: Enlem ne kadar artarsa, radyasyon değeri de o kadar artacaktır. Radyasyonca en yoğun enlem 60 derece kuzey enlemidir.
Yükseklik: Yükseklik artıkça maruz kalınan doz da artar, çünkü üzerinizde yer alan koruyucu atmosfer tabakası incelir.
Güneş aktivitesi: Güneşin aktivitesi sonucu aylara göre radyasyon seviyesi artar veya azalır. Belirli zaman aralıklarıyla güneş fırtınaları olmaktadır. Bu dönemlerde güneşten dolayı uçakta maruz kalacağımız radyasyon maksimum olur.

Pilotların meslekleri boyunca fiziksel ve ruhsal sağlıklarını muhafaza etmeleri çok önemli ve oldukça zordur. Çünkü herkes gibi günlük hayatın streslerinden başka mesleki streslere de maruz kalmaktadırlar. İşte bu nedenledir ki her yıl periyodik sağlık muayenelerine sevk edilirler. Ruh ve beden sağlıkları devamlı kontrol edilir.

Kendisine emanet edilen yüzlerce yolcu, yük ve 200-300 milyon dolarlık uçakları uçuracak olan bir Pilot Havacılık Kuralları gereği kendini uçuşa elverişli hissetmiyorsa bunu ifade ederek uçuş yapmama hakkına sahiptir.

Stres: Kokpitte oturan pilotlar iş bölümü ile bu bilişsel ve fiziksel performansı sergilerken uzun süreler boyunca gürültü, “vibrasyon” sarsıntı, ısı değişimleri, hareket kısıtlılığı, oksijen azlığı, kuru hava, basınç değişikliği, disoryantasyon (uyumsuzluk), saat farkı, değişik periyotlarda uçuş (gece-gündüz) gibi nedenlerle zorlanmaktadır. Bu zorlanmaların yarattığı gerginlik zamanla arttıkça pilotun performansında da azalma olacaktır. Hava yolu pilotluğu ise dünyanın en stresli mesleklerinde her zaman ilk 10’a giren bir meslektir.

Bir pilot ayrıca her uçuşunda uçak arızası, hatalı kumanda, diğer hava araçları, kuşlar, kötü hava koşulları veya başka nedenlerle yaşamsal riske maruz bulunmaktadır. Havada başınıza gelebilecek kötü senaryolarda uçağınızı arabanız gibi sağa çekip bekleyemezsiniz. Hem uçağı uçurmaya devam etmek hem de gerekli prosedürleri yerine getirmek için belki de uçuşun en yorgun saatlerinde üstün bir performans sergilemek üzere sakin, soğukkanlı ve enerjik kalmalısınız. İşte tüm nedenlerden dolayı havacılığın pilotlar için bir çeşit stres kokteyli olduğu bilinmektedir.

Kömür madencileri ve oto yarışçılarıyla birlikte en stresli meslek gruplarından birine mensup sayılan pilotlar, toplum gözünde havacılık streslerine karşı bilenmiş, kahraman ve gözü pek insanlar olarak bilinirler. Buna rağmen yoğun stresler altında herkesin bir kırılma noktası vardır; tek değişken eşiktir.

Gürültü ve vibrasyon: Pilotluk mesleğine adım attığınızdan itibaren en küçüğünden en büyüğüne kadar sürekli bir motor sesi artık sizinledir. 80-90dB ve üzeri şiddetteki sesler kulaklara fiziksel ve fizyolojik olarak zarar verir gürültünün zihinsel işlevleri ve psikolojiyi de bozduğu bilinmektedir bu bozulma da seslerin subjektif değerlendirilmesi ve kişisel algılama farklılıkları önemlidir. Bir uçağın kalkışı yaklaşık120dB gürültü oluşturur.

Pilotlar daha erken mi ölüyor?

Flight Safety Foundation’ın Flight Safety Digest’da yayınladığı bir çalışmaya göre; Havayolu pilotlarının emeklilik yaşı civarındaki ölüm oranları, genel nüfusa göre oldukça yüksek gerçekleşmektedir.

Kıbrıs merkezli 2 sigorta eksper tarafından yapılan bir çalışmaya göre havayolu pilotlarının ölüm oranları emeklilik yaşından hemen sonra veya emeklilik yaşına yakın dönemlerde dalgalanmaktadır.

Çalışma raporuna göre pilot ölümlerinin %69’u emeklilikten sonraki ilk 9 yıl içinde gerçekleşirken, 60-80 yaş aralığında genel nüfusta bu oran %45’dir. Çalışmanın sahibi sebebin; TELOMER kısalmasına neden olan çalışma koşulları ve yaşam tarzı olduğunu iddia ediyor.

Şüphesiz sürekli olarak 8.000 feet kabin basıncındaki irtifada, nemsiz ve kuru hava ortamında, birçok farklı zaman dilimlerinde uçmak, uzun uçuş süreleri, şirket, operasyon, tarifenin uygulanması vb baskılar altında karar verme sorumluluğu, kötü hava koşulları, hatasız uygulanması gereken prosedürler ve el kitapları, pilotların vücudunu yerdekinden daha fazla strese sokar ve yorar. Bu nedenlerle stres çoğu insandan daha az yaşayan pilotlarda telomer hücrelerinin herkesten daha da fazla kısalmasına neden olur.

Pilotlar sağlıklarını satarak hayatlarını kazanırlar demek pek de yanlış olmasa gerektir sanırım.

Dikkat ederseniz aile hayatı hakkında yazmaya bir türlü sıra gelmedi. Evet aile çok önemlidir. Pilotların genellikle evin ve çocukların neredeyse tüm sorumluluklarını vefakar ve güçlü olmak zorunda olan eşlerine bırakmak zorunda olduklarını söylemek yanlış olmaz sanırım. Pilot aileleri evin bir rehabilitasyon merkezi olarak kullanımını tesis etmekten de sorumludurlar. Bu anlamda pilotluğun ailece yapıldığını söyleyebiliriz belki de.

Velhasıl bizim işler hiç de göründüğü gibi değildir sevgili havacılık tutkunları.

Gökhan KARAKUŞ
Kaptan Pilot

http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-personeli/2207-pilot

http://web.shgm.gov.tr/tr/s/1879-pilot-lisansi-almak-icin-ucus-okullarina-basvuracak-ogrenci-adaylarina-yonelik-duyuru

http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/sht-3.pdf

http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/sht_1l_rev01.pdf

https://bizimkokpit.com/index.php/2014/12/24/pilotlar-icin-ingilizcenin-onemi-2/

http://web.shgm.gov.tr/tr/sinavlar/2154-sinavlar

Zeeb H, Blettner M, Langner I, Hammer GP, Ballard TJ, SantaquilaniM, Gundestrup M, Storm H, Haldorsen T, Tveten U,N, Linnersjo A, Velonakis E, Tzonou A, Auvinen A,Pukkala E, Rafnsson V, Hrafnkelsson J. Mortality from cancer and other causes among airline cabin attendants in Europe: a collaborative cohort study in eight countries. Am J Epidemiol 2003; 158: 35–46.

https://www.agilitypr.com/pr-news/public-relations/the-most-stressful-jobs-of-2019-pr-executive-ranked-among-top-10/

http://www.airkule.com/yazar/HAVACILIKTA-GURULTU-VE-VIBRASYON/1334

https://www.linkedin.com/pulse/20141206175102-4404516-pilot-s-die-sooner-than-others

İlginizi Çekebilir

NATHLA

NAT DOC 007 Hakkında

NAT DOC 007: Bu belge, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) himayesinde kurulan Kuzey Atlantik bölgesel …

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir