BizimKokpit Havacılık ve Pilotaj Meraklılarına
Aşırı Mesleki Nezaketi aslında bir çeşit İkili iletişim Bozukluğudur
Havacılıkta yaygın kanılardan biri de kokpitinde iki pilotu olan uçakla uçmanın daha emniyetli olduğudur. Çünkü uçağı uçuran kişiye herhangi bir şey olursa, diğer pilot kumandayı alır ve uçağı emniyetle yere indirir. Oldukça nadir bir durum olmasına karşın, kumandadaki pilotun önemli bir tıbbi rahatsızlık geçirmesi durumunda şüphesiz, kumandayı alacak ikinci bir pilotun olması yolcular açısından oldukça yararlıdır.
Yazının devamında ikinci pilot yerine yardımcı pilot veya First Officer (F/O) tabiri de kullanılmıştır.
Ancak, aksaklığın anlaşılamadığı durumlarda ikinci bir pilotun olmasının avantaj olduğu şüphelidir. F/O’ın uçuştaki standart veya emniyetten ufak sapmaları farketmesine rağmen çok muhtemel kaza / kırım olayına müdahale edemeyebileceğini iki farklı kaza gözler önüne sermektedir.
İlk olayda bir DHC-6 uçağı, Hyannis, Massachusettes’e ILS alçalmasına serbest kılındığında, minimumların hemen üzerinde bir hava vardı. Sol koltuktaki sorumlu kaptan olarak uçan 61 yaşındaki şirket genel müdürünün 20. 000 saatin üzerinde uçuşu vardı. Hiç bir F/O ‘ın okuduğu çeklistte veya ikazına (callout) cevap vermemekle ilgili kötü bir şöhreti vardı. NTSB (Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu) ‘nin raporuna göre yaklaşmanın başlangıcında sorumlu kaptan, yunuslama ve irtifa kontrolünde zayıf bir çapraz-kontrol (cross-check) göstermiş, uçağın derin bir varyo ile alçalmasına müsaade etmişti. NTSB, uçağın Dış Marker ‘ı yerden 220 ft. yukarıdan, saatte 120 Kts. süratle ve 1400 fpm varyo ile üzerinden geçtiğini tespit etmiştir. Tam 6 sn. sonra da yere çarptılar. F/O kurtulmuş, kaptan ise yaşamını yitirmiştir. Yardımcı Pilot’un ”Pist görülmedi” dışında bütün ikazları yaptığını ifade etmesine rağmen, kaptanın ikazlara asla cevap vermediği ve gerekli düzeltme kumandalarını da vermeyerek durumu düzeltmediği anlaşılmış; yardımcı pilot ise kumandaları devralacak hiçbir davranışta bulunmamıştır. Kaptanın yetersiz kalmasının gerçek nedeni belirlenememiştir.
İkinci olayda ise sinsice, ortaya çıkan yetenek sorununu teşhis etmenin ne kadar zor olduğunu bir yardımcı pilotun uzun raporunda göreceğiz.
Yardımcı pilot bu çok kıdemli kaptanı 20 yılı aşan bir süredir tanımaktaydı ve birlikte 1000 saatin üzerinde uçuş yapmışlardı, Kaptanı, tanıdıklarının en iyisi olarak görmekte ve onun yeteneklerine sarsılmaz bir güven duymaktaydı. Bir şeylerin ters gittiğinin ilk işareti, 180 derecelik bir geciktirme vektörü verildiğinde ortaya çıkmıştı, Kaptan uçağın 60° yatış ve 6000 fpm ‘lik bir dalış yapmasına müsaade etmişti, Yardımcı pilot ”yatışınıza dikkat edin” dediğinde ”tamam” demiş fakat durumu düzeltecek hiçbir harekette bulunmamıştı. Birkaç gün sonraki bir uçuşta ise kuvvetli bir yan rüzgarında düzeltme yapamayarak tekrar rotaya oturmak için ATC’nin üç kez ikaz ve vektör vermesine neden olmuştu, Daha sonra görerek alçalma sırasında müsaade edilen 3900 feet ‘i ihlal ederek fixi 3500 feet ‘te terk etmişti, Görerek yaklaşmada çok alçak gelmiş ve yaptığı hatalı düzeltme 200 feet’te stick shaker’ı çalıştırmaya sebep olmuştu. Kaptan hala hiçbir şey olmamış gibi davranarak yardımcı pilotunu aşırı eleştirici bulmuştu. Ertesi gün Kaptan, düz uçuşta, süratin stall ‘a kadar düşmesine müsaade etmiş ve yardımcı pilotuna dönerek ”sence bu ses nedir” diye sormuştu.
Her iki olaydaki farklı yönleri bir düşünün; Birinde kaptan ve yardımcı pilot birbirlerini hiç tanımıyordu ve muhtemelen kokpitte soğuk rüzgarlar esmekteydi. Diğerinde ise, pilotlar uzun süredir dosttular ve birbirlerinin uçuş yeteneklerine saygıları vardı. Yardımcı pilotlardan birinin problemi anlayıp çözebilmek için çok az zamanı olmuştu; diğeri ise problemin doğup büyümekte olduğunu birkaç gün içinde gözleyebilmişti. Ortak tek nokta ise yardımcı pilotların her ikisi de kaptanlarından kumandayı almaya kalkışmamışlardı.
Problem aslında diğerlerinin yeteneklerini sorgulamadaki doğal tereddütten kaynaklanan ”Aşırı Mesleki Nezaket” idi. Bu tereddüt ne kadar güçlüdür? United Airlines bunu araştırmak için ilginç bir simülatör çalışması yaptı. Kaptanlardan gizlice, yaklaşma sırasında herhangi bir yer ve zamanda, uçağı uçurmayı bırakmalarını ve bir problemin oluştuğu izlenimini vermemelerini istedi, Sonuç olarak profesyonel havayolu yardımcı pilotlarının %25 ‘i kumandaları kaptandan almayarak uçağın kırılmasına müsaade etmişlerdir. kumandayı alanlar ise bunun için en az dört dakika kadar beklemişlerdir, Yaklaşma esnasında uçağın emniyeti için dört dakikanın yeterince uzun olmadığı aşikardır.
Bu çalışmanın sonunda yardımcı pilotların ”Aşın Mesleki Nezaket” ile başa çıkarak, gerektiğinde hemen harekete geçmelerini sağlayan İkili -İletişim Kuralı geliştirilmiştir. İkili-iletişim Kuralı’nı uygulayabilmek için bazı şartların yerine getirilmiş olması gerekmektedir. Öncelikle yaklaşmaların nasıl yapılacağı ve yardımcı pilotların yapması gereken standart ikazların neler olduğunu belirleyen iyi bir SOP (Standart Harekat Usulleri)‘ne ihtiyaç vardır. Günümüz uçaklarını FCOM, FCTM ve QRH’lerinde bu konular oldukça net bir şekilde açıklandığından SOP’lerin yerini almıştır. İkinci olarak ”sessiz” bir yaklaşma usulü geliştirilmelidir. Bunun anlamı, yardımcı pilot sadece SOP’nin gerektirdiği veya kaptanın istediği ikazları yapacaktır. İkili-İletişim Kuralı ‘nın gerektirdiği ikazlar, bazı kokpitler de yaşanan devamlı gevezelik sebebiyle unutulabilir. (bakınız steril kokpit usulleri)
Sonuç: Geniş bir ekip yelpazesinin olduğu yerlerde pilotlar İkili-İletişim Kuralı ‘na göre eğitilmelidir. Küçük uçaklarda veya tek pilotlar bile bunu bir araç olarak kullanabilirler. İkili-İletişim Kuralına uygun yetişen pilotlar, daha kontrollü alçalmalar yapmakta ve genellikle gerekli ikazları yardımcı pilotlarına veya kendi kendilerine, yardımcı pilot ikazı gelmeden yapmaktadır. Örneğin, Lokalizer’den sapan bir pilot kendi kendine ”hafif sağdayım ve düzeltiyorum” der. Bu söz yardımcı pilotun neler olup bittiğini anlamasına ve kafasında olayın farkına varıp düzeltmesine yol açar.
