Anasayfa / Genel / Steril Kokpit Kuralları

Steril Kokpit Kuralları

Kıymetli okurlar, havacılıkta çok önemli bir yeri olan “Steril Kokpit” konusunu bu yazıda mümkün olduğunca detaylı olarak sizlere sunmaya çalıştık. Amacımız ilgili  havacılara, meraklı havacılara, havacılığa meraklı olanlara, en azından aklı bi karış havada olanlara ( :-) konu hakkında Türkçe olarak bilgi vermektir. Arz ederiz.

Steril Kokpit Kuralları

Steril Kokpit Kuralları, pilotların uçağın kritik aşamaları sırasında gerekli olmayan faaliyetlerden kaçınmalarını gerektiren bir FAA düzenlemesidir, ve normalde 10.000 feet’in altındadır.

FAA , uçağın kritik uçuş safhalarında önemli olmayan gereksiz konuşmalar ve etkinlikler yaparak uçuş görevlerinden dikkati dağılan uçuş ekiplerinin neden olduğu bir dizi kazayı gözden geçirdikten sonra 1981‘de bu kuralı koymuştur.

1974’te Eeastern Airlines’a ait 212 numaralı uçuşun, Charlotte/Douglas Uluslararası Havalimanı’nda yoğun siste bir alet yaklaşması yaparken pistin hemen yakınına düşmesi oldukça önemli bir kazaydı. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB), kazanın muhtemel sebeplerinden birinin, uçuşun yaklaşma safhasında “uçuş ekibi arasındaki gereksiz konuşmalar” nedeniyle olduğuna karar verdi. Benzer şekilde bir olay Colgan Air Flight 3407 ile 2009’da yaşandı.

Tarihi geçmiş:

Havacılığın ilk günlerinde, pilotların gereksiz faaliyetlerde bulunma şansı azdı. Çünkü uçmak sürekli bir ilgi ve muhakeme istiyordu ve rüzgar ve motor gürültüsü açık kokpitte normal konuşmaları bile boğmaktaydı.

Alet uçuşunun uçulduğu ilk yıllarda “seyrüsefer rotalarının uçulması” (yerden radyo sinyallerinin kesişimi tarafından belirlenen bir rota üzerinde, “çizgi ve nokta” mors kodlarının dinlenmesi) seyrüsefer yapma çabası ayrıca aletli meteorolojik koşullar altında, pilotları uçuş süresince daha çok uçuş görevlerinde yoğunlaşmaya zorlardı.

Ancak, havacılık teknolojisi 1960’lı yıllarda Jet Çağ ile olgunlaştıkça, uçak kokpitinde ve kabinindeki konfor ve ses seviyeleri gittikçe ofis sesi haline geldi ve bu konfor ve rahatlık kokpiti dikkat dağıtıcı etkilere daha elverişli hale getirdi. Çok mürettebatlı uçuş, kabin ekipleri, oto-pilotlar, uçak içi yemekler, gazete servisi ve diğer konforlar, uçuş sırasında uçuş ekipleri açısından da uçuş için gerekli olmayan etkinliklerin kullanılabilirliğini ve rahatlığını daha da artırdı.

Ayrıca Kokpit Ses Kaydedicisinin (CVR) objektif olarak sabit bir gözlemci olarak kokpitlere girişi, NTSB’nin kaza araştırmaları sırasında sorunların değerlendirilmesinde önemli bir rol oynamıştır ve kuralların FAA tarafından nihai olarak uygulanmasına vesile olmuştur.

Kurallar Nelerdir ?

Bu kural yasal olarak Bölüm 121 (Tarifeli Hava Taşıyıcıları) ve Bölüm 135 (Ticari Operatörler) için geçerlidir, Kural; bölüm 91’deki “ticari olmayan genel havacılık” için uygulanmaz. US FAR 121.542/135.100, “Uçuş Mürettebat Üyelerinin Görevleri” dokümanında da kurallar belirtilmiştir:

  1. Hiçbir sertifika sahibi, uçakların güvenli bir şekilde çalışması için gerekli olan görevler hariç, uçağın kritik bir aşamasında herhangi bir görev yapılmasına ya da herhangi bir uçuş mürettebatının görev yapmasına izin vermez. Uçak mutfağı malzemeleri sipariş etme, yolcu bağlantılarını teyit etme, havayolunu teşvik etmek için yolculara yapılan duyurular veya ilgi alanlarını belirleme ve şirket ödemeleri ile ilgili kayıtları doldurma gibi emniyetle ilgili olmayan amaçlarla yapılan şirket aramalarına yönelik görevler, uçakların emniyetle işletilmesi için gerekli değildir.
  2. Hiçbir uçuş mürettebatı, veya sorumlu kaptan pilot, uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmesini engelleyebilecek kritik bir uçuş evresi sırasında herhangi bir faaliyette bulunamaz ya da emir veremez. Yemek yemek, kokpitte gereksiz konuşmalar, kabin ile kokpit ekipleri arasındaki gereksiz konuşmalar, uçuşun icrası ile ilgili olmayan yayınların okunması gibi faaliyetler, uçağın güvenli bir şekilde çalışması için gerekli değildir.
  3. Bu bölümün amaçları açısından, kritik uçuş safhaları, taksi de dahil olmak üzere yerdeki tüm operasyon, kalkış ve iniş ve seyrüsefer (cruise) hariç olmak üzere 10.000 feet’in altında gerçekleştirilen tüm diğer uçuş operasyonlarını kapsar.

Not: Taksi, “bir uçağın havaalanında yerde kendi gücü ile hareketi” olarak tanımlanır.

Kabin memurları ve pilot iletişimi:

Steril Kokpit Kuralları uçuş görevlileri için olduğu gibi pilotlar için de geçerli olduğundan, acil durumlarda bile olsa, kural geçerli iken kokpiti aramak konusunda eskiler biraz isteksiz olabilmektedir. Örneğin:

9 Temmuz 1995’te bir ATR uçağının arka yolcu kapısı kalkıştan sonra 600 fit yükseklikte aralandı (NTSB, 1995b). Kapıda bulunan uçuş görevlisi, uçağın steril kokpit koşulları altında olduğu için (kalkışta) kapı sızıntısının sesini duyduğunda kokpite çağrı yapmayı düşünmediğini belirtti. (Federal Düzenlemeler Yasası, 1994). Steril olması gereken bir uçuş safhasında  kokpite çağrı yapması gereken koşullar sorgulandığında görevli memur; “yangın durumunda ya da sorunlu bir yolcu olduğunda” cevabını verdi. Steril kokpit kuralı bu kadar zor anlaşılabilir bir kural olmasa gerek.

Federal Havacılık İdaresi (FAA) ayrıca şunları da kaydetmektedir:

Birçok uçuş görevlisi, “steril kokpit” ifadesinin ne anlama geldiğini net bir şekilde anlamamaktadır. Uçuş görevlilerine, steril dönemde uçuş ekibi ile irtibata geçmesi gereken durumlar hakkında özel bilgi verilmelidir. Bir uçuş görevlisinin, steril kokpit kuralının yanlış anlaşılmasından ötürü önemli güvenlik bilgileri ile uçuş mürettebatıyla temasa geçmesindeki çekinceli ya da isteksizlik durumu, steril kokpitin gereksiz yere ihlal edilmesinin neden olduğu gereksiz dikkat dağıtmaya kıyasla daha da ciddidir. Yani gerçekten kokpite hemen bildirilmesi gereken bazı bilgiler steril kokpit kuralına takılabilmektedir.

Bir havayolu şirketi olan Japan Airlines (JAL), kabin görevlisi eğitim kılavuzunda, kalkış ve iniş sırasında pilotlarla iletişim kurmasını gerektirecek birkaç durumu örnekleyerek eğitimi bir adım daha ileri götürmüştür. Bu durumlar şunları içermekteydi:

•Herhangi bir yangın;

•Kabinde duman;

•Uçağın kalkış ve iniş sırasındaki durumunda herhangi bir anormallik;

•Herhangi anormal gürültü veya titreşimin;

•Herhangi bir yakıt veya diğer sızıntının gözlenmesi.

JAL, ayrıca, kılavuza şunları da ilave etmiştir; pilotlara ne zaman çağrı yapılacağı (herhangi bir anormallik keşfedildiğinde), Ne için çağrı yapacaklarını (emin değilken bile çağrıyı yapacakları) ve nasıl çağrı yapacaklarını (pilot acil durum çağrısı ile).

Kaynaklar: 

  1. Vikipedi, özgür ansiklopedi
  2. Robert L. Sumwalt (Haziran 1993). “Steril Kokpit” . NASA ASRS Direktifi (archive.org). 2007-04-10 tarihinde orijinalinden arşivlendi.
  3. Robert Baron (1995). “Kokpit, Kabin ve Sosyal Psikoloji” . Airlinesafety.com. 2013-12-04 tarihinde orijinalinden arşivlendi.
  4. EAL 212 NTSB Raporu, 23 Mayıs 1975
  5. Matthew L. Wald (13 Mayıs 2009). “Pilotlar, Buffalo Kazası Öncesinde Anlarda Sohbet Edildi” . New York Times ; . 23 Mayıs 2009’da alındı .
  6. Radyo Seyrüseferin Tarihi Makalesi
  7. ABD FAA FAR 121.542
  8. Kokpit / Kabin Mürettebat Performansı: Son Araştırma, 1995
  9. Uçuş Ekibi ve Uçuş Görevlileri Arasında İletişim ve Koordinasyon (FAA AC 120-48).

Steril Kokpit Olayları

Uçuş mürettebatının dikkatini uçuş görevinden uzaklaştırdığınızda hata olasılığının artması bir sır değildir. Mürettebat, görevi esnasında dikkatini görev dışına yönelttiğinde ve uçuş ile ilgisiz öğelerle odaklandığında havacılık sektöründe onlarca kaza olmuştur. Bunun sonucu olarak uçuşla ilgili önemli şeyler kaçırılmıştır. Kalkıştan önce flapları ayarlamamak veya inişten önce iniş takımı açmamak, alet yaklaşma sırasında irtifaları izlememek veya bir kar fırtınası sırasında kalkış için motor anti-ice sistemini kullanmamak gibi şeyler.

1981’de FAA, bu gibi kazaların sayısını azaltmak için 121.542 FAR ve 135.100 FAR’ı yürürlüğe koymuştur. Genellikle “steril kokpit kuralı” olarak bilinen bu yönetmelikler, uçağın taksi, kalkış, iniş ve 10.000 feet MSL’nin altında gerçekleştirilen tüm uçuş operasyonları sırasında mürettebatın görev için gerekli olmayan faaliyetlerini düz uçuş “cruise” safhası hariç özellikle yasaklar.

Bir uçuş mürettebatın birkaç gün boyunca veya saatlerce birlikte uçmasını ve uçuş görevi ile ilgili konular dışında asla bir şey konuşmamasını beklemek gerçekçi değildir. Aslında uzmanlar, etkili olabilmeleri için, mürettebatın – sadece “yalnızca birbirini tanıma” türünde sohbet etseler bile konuşmaları gerektiğini söylemektedirler. Steril kokpit kuralı, iyi bir kuraldır, çünkü esas olarak gerekli olmayan faaliyetleri ne zaman ayırmanız gerektiğini açıkça tanımlar ve uçakları güvenli bir şekilde çalıştıran görevle kesinlikle ilgilenirsiniz.

Son on yılda steril kokpit kuralının varlığına rağmen, pilotlar belki de engellenebilecek bir çok kazalar ve ciddi olaylara yaşamaya devam ettiler. Çoğunlukla, steril kokpit kuralına itaatsizlik kasıtlı değildir. Sadece olmaktadır. Ancak, bu yazıda derlendiği gibi, uygunsuzluğun sonuçları çok ciddi olabilmektedir. Gerçekten, steril kokpitin temizlenmesi gerekiyor.

Steril kokpit kuralına uyulmamasıyla ilgili spesifik örnekleri bulmak için ASRS veritabanını kullanılmıştır. Analistler tarafından daha önce steril kokpit kuralıyla alâkalı olarak kodlanmış 63 rapor dikkatle incelenmiştir. Steril kokpit ihlallerine neden olabilecek bulguların bir özetini burada bulabilirsiniz:

% 48’lik irtifa sapmaları
% 14’ü rota sapmaları
% 14’ü pist ihlalleri
% 14’ü özel bir olumsuz koşul olmaksızın genel bir dikkat dağılması
% 8’lik izin verilmeden kalkış ya da iniş yapılması
% 2’si dikkatsizlik veya dikkat dağıtıcı unsurlardan dolayı havada çarpışmaya ramak kalma durumu

Her raporda steril kokpit kuralının bozulma şekli değerlendirildi ve analiz edildi. Bazı raporlarda birden fazla suçlu bulunmaktaydı. Raporların birçoğu böyle onaylar içeriyordu:

“Steril kokpite kuralına uymuş olsaydık, bu durum muhtemelen olmazdı”

Steril kokpit kuralına uyulmamasının en yaygın dört nedeni şunlardır:

Konu veya Durum ile ilgili olmayan konuşmalar:

En sıklıkla atılan suç, kokpitteki mürettebat üyeleri arasındaki gereksiz sohbetlerdi. Yardımcı Pilot ifadesi:

“Yaklaşmada VMC – görerek koşullarda olmasına rağmen, yeni özel hava durumu … [belirsiz tavan, 200 feet, görüş yerde sisli 1.25 mil], kar yağışı ve pistte kar vardı … Ben uçuyordum (PF) ve Kaptan PIT stadyumu ve çeşitli mekanlara pencereden bakarak, sürekli sohbet ederek … Kaptan daha sonra karla kaplı pistlerde kısa mesafeli rule prosedürlerini gözden geçirdi ve muhtelif sohbetlere geri döndü. “

Mürettebat, daha sonra kule ile temas kurmadan ve iniş izni almadan indiklerine inanıyordu. Sonra, bu raportör şöyle devam etti:

“… potansiyel felaket senaryoları belirgin olmalıdır … Alt limit: profesyonellik eksikliği. Kaptan, dört günlük görev boyunca motor çalıştırmadan itibaren park yerine gelene kadar alışkanlıkla bir sürü gereksiz şeylerden bahsetti. Aynı günün iki olayından birincisiydi … profesyonellik çizgisinin altında: cesaret eksikliği, F/O ve F/E, (first officer ve uçuş mühendisi) Kaptan’dan lütfen çenenizi kapatın da uçağı uçuralım demeye istekli değildi, “

Havayolu şirketinin kaptanı, konuşmaların uçuş görevleriyle alakalı olmadığını itiraf eder:

“… F/O ve benim düz uçuşa geçmeden önce başlayan sohbetle dikkatimiz dağılmıştı… 4300 feet’te irtifa alarm sistemimiz kapandı … Steril kokpit prosedürü uygun şekilde takip edilseydi problem giderilebilirdi “ dedi.

Beş raporda ise, jump-seat koltuğu kullanıcıları ile ilgisiz konuşmalar yapıldı. Bir hava aracının jump-seat koltuğuna oturma imkânı oldukça değerli bir ayrıcalıktır, ancak ilave kokpit personelinin uçanların dikkatini dağıtmaması önemlidir. Bu raporların ikisine bir göz atalım:

“ Parçalı bulutlu bir havada alçalma sırasında, 12 istikametinde 1 milden yakın mesafede bizim alçalma rotamıza tırmanan bir trafik anons edildi. En iyi tahminimle çarpışma rotasındaydık. Tereddüt etmeksizin ivedi olarak çarpışmadan kaçınmak için burnu aşağı bastırdım ve sağa dönüşe başladım. Bu sırada kapatan jump-seat koltuğundaki biriyle sohbete angaje durumdaydı.”

Ve bir başka ARS raporundan:

“Bu çok kıdemli Kaptan bir tüplü dalış gezisinden ayrılmak üzereydi ve aynı zamanda bir dalgıç olduğunu keşfettikten sonra jump-seat koltuğundaki bayanla kesintisiz konuştu … meziyetlere sahip kaptanımız 10.000 feet altında steril kokpit kurallarına uyarak işine konsantre olsaydı bu irtifa hatası kesinlikle önlenebilirdi.”

Gereksiz konuşmalar deyince sadece uçaktaki ekipler akla gelmesin. Hava trafik kontrolörlerinin gereksiz sohbetlerinin bazı mürettebat için ne kadar sorun yarattığına bir bakın. Hava trafik kontrolörleri, dikkat:

“ Esas bacaktan son yaklaşmaya döndük. Kule ortak tanıdıklardan ve lokal hava durumundan bahsetti. Son yaklaşmada yaklaşık deniz seviyesine göre 2500 feet irtifada yanlış piste yaklaşmakta olduğumuzu farkettik. … Birinci hata: kule operatörü ile sohbete başlamaktı…”

Ve diğer bir olay:

“ Outer marker’da … fırtına devam ederken, windshear ve şiddetli yağış rapor edildi… Kule park edeceğimiz körüğün açık olup olmadığını ısrarla soruyordu. Ona öğrenemeyecek kadar meşgul olduğumuzu söyledik, ihtiyacı olduğu iddialarıyla ısrar etti. Bizi indikten sonra nereye göndereceğini bilmek için ısrarla soruyordu. Bir kez şirketle iletişime geçmeye çalıştık ama frekans yoğunluğu yüzünden başarısız olduk … Kulenin steril olmamız gereken dönemde bilgi isteğiyle dikkatimizi dağıldı … Bu uygulama (bir körüğün en yoğun ve kritik uçuş safhasında açık olup olmadığını öğrenmek isteyen kontrolör) devam ettirilmemelidir, bu güvensiz bir uygulamadır ve bizi güvenli bir uçuş yapmamızı engelliyor “dedi.

Uçuş görevlilerinin dikkati dağıtması:

Veri setindeki raporların neredeyse dörtte birinde, kokpit ziyareti ya da interkomdan arama yapan uçuş görevlilerinin neden olduğu dikkat dağıtıcı olaylar kaydedildi. Bu, steril kokpit kuralından sapmanın en yüksek ikinci kaynağıydı.
“Uçak, Pist 18’e yaklaşırken, Uçuş Görevlisi” A “mürettebat için kahveye kokpite girdi Mürettebatın dikkati anlık olarak dağıttı … Uçak, pist 18 için yaklaşık altı feet pist çizginin içerisine girdi … Pist 18 için son yaklaşmada küçük tek motorlu uçak vardı Tower’ın etrafından pas geçmesi talimatı verildi … Bunun olası nedeni, Uçuş Görevlisi tarafından mürettebatın dikkatinin dağılması ve bekleme noktasına olan kısa taksi mesafesiydi. “

Bir başka olayda, mürettebat yanlış piste girdiklerinde şaşırdı – aynı pistte bir jetin iniş yaptığını fark edince iyice şaşkına döndüler!

“Uçuş görevlisi, kokpite geldi ve bir tekerlekli sandalyeli yolcunun yanlış kapıdan uçağımıza bindiğini bizim hangi kapıdan yolcu aldığımızı sordu … Yaklaşmaya trafiği gördüğümüzü rapor ettik. Yaklaşma düşündüğüm şey için bizi serbest kıldı. Pist 26L görerek yaklaşmaydı, outer marker’da kuleye rapor verdik. Varış terminalimize en yakın pist olan Pist 26L’ye doğru ilerledikçe … First officer’a bakıp yan camını gördüm ve diğer jetin bizimle aynı irtifada ve 30m yakınımızda olduğunu gördüm… Eminim ki Uçuş Görevlisinin kesintisi ile duymak istediğimi duydum, “sol pistte serbest” dedi.

Gerekli Olmayan Telsiz Çağrıları ve Yolcu Anonsları:

İncelediğimiz birkaç rapor, uygun olmayan şirket telsiz çağrıları ve yolcu duyuruları 10.000 feet’in altına düştüğünde sorunların ortaya çıktığını gösteriyor. Unutmayın, 10,000 feet’in altında doğrudan uçuş güvenliği ile ilgili değilse, gereksiz telsiz konuşmaları ve anonslar steril kokpit kuralına aykırıdır.

“Bilindik istasyona güzel bir günde yaklaşma yaparken, kaptan, PF (kumandalardaki pilot) iken yolculara anons yapmak istedi. Yolcuların anonsu ile dikkatinin dağılmasından dolayı 500 feet’lik bir irtifa hatasına neden oldu” dedi. (ACN 54741)

Kaptan, yoğun bir terminal alanında radar tarafından vektör edilirken, aşağıdaki raporda belirtildiği gibi, şirketin telsiz frekansından kabindeki küçük bir arızayı bakımcılara bildirmek için çağrıda bulundu. Rapor veren kişi, ATC frekansını yalnız takip eden ikinci pilotun iş yükünün artmasına neden olduğunu farketti. Bu arada birkaç ATC telsiz çağrısı kaçırıldı. Kontrolör biraz homurdandı, iniş sıralarını kaybettiler ve pilotun gururu zarar gördü. Ama değerli bir ders de öğrenildi.

“Düşüncem, sorumsuzca idi ancak, yerde zaman kazanmak için bu konuyu bakıma bildirmeliydim gerekti … Bu olay ve bu rapor, benim zayıf kokpit yönetiminin sonucudur … Kontrolör ve ikinci pilota yığdığım iş yükü en akılsızca ve adaletsizdi … Sanırım 10.000 fitin altında bakımı aramak yerine uçuşa motive olmam gerektiğini öğrendim…”

Manzarayı seyretme:

Webster, “manzarayı seyretme” yi uçakların güvenli bir şekilde operasyonu için gerekli olan bir etkinlik olarak tanımlar. Manzara seyretme, uçak mürettebatı üyeleri tarafından 10.000 feet’in altındaysa, yalnızca potansiyel olarak tehlikeli değildir, aynı zamanda yasadışıdır. İki raporda, manzara seyreden ekip üyelerinin bulunduğu bir kokpitin, ASRS raporu muhtemel bir kazaya gebeydi.

“SFO’dan kalkışta PORTE SID’si verilmişti, NAS Alameda’ya iniş için sağımızda ve aşağıda özel bir uçakla meşgul olduğum için 4 DME dönüş noktasını kaçırdım. Kumandalardaki kaptan da kaçırdı … Kontrolör, bize aşağıda başka bir uçakla görsel ayrım yapmamızı ve OAK VOR’dan uzak durmamızı ve bize aşağıda paralel kalmamızı ve yaklaşık 2 mil sağa doğru devam etmemizi tavsiye etti. Görsel olarak çevreyle meşgul olmak, IFR prosedürünü ihmal etmemize neden oldu. “

Başka bir olay raporunda:

“… 4.000 fit’lik yüksekliğine 5000 feet’ten alçalan Kaptanın, manzara hakkındaki yorumları onun çalışmasını kesintiye uğrattı … sadece 6000 fit’e kadar klerans verildiğini söyledi.”

Tavsiyeler ve göz önünde tutulması gereken hususlar:

Steril kokpit kuralımız, burada açıklamış olduğumuz birçok sorunun en aza indirgenmesine yardımcı olmak için tasarlandı. Bu raporlardan yola çıkarak, yalnızca kuralın yönergelerine uyarak daha güvenli bir operasyon gerçekleştirilebilir.

Başlangıçta:

Steril bir kokpit ortamını muhafaza etme isteğini belirlemek için iyi bir zaman bir uçuşa başlamadan öncesidir. Kaptan, kokpite ve kabin mürettebatına brifing verirken, “Sanırım steril kokpit kuralının gerçekten önemli olduğunu düşünüyorum, buna uyacağız, tamam mı? diyerek nazikçe bunu belirtebilir”

Standartların Belirlenmesi:

Uçuş öncesi bilgilendirme sırasında, kaptan uçuş ekibine, uçuşun 10,000 feet’in üstünde veya altında olup olmadığını nasıl belirleyeceğini de bildirmelidir. Birçok şirket bunun için, “10.000 feet PA anonsu” gibi bir prosedürü ya da interkomdan kabin ekibine çağrı yapmayı prosedürlerine eklemiş bulunmaktadır. Bununla birlikte, bu prosedürler bir mürettebat üyesinin “loop’un dışında” olmasını gerektirir. Ve kelimenin tam anlamıyla binlerce ASRS raporunda da görüldüğü gibi, bir mürettebat üyesi döngüden (loop’dan) çıktığı zaman potansiyel sorunlar (yanlış anlaşılan kleranslar ve irtifa sapmaları gibi) artmaktadır. Bazı havayollarında, 10,000 fitin altına iniş yaparken yanan ve 10,000 feet’in üzerine çıkarken söndürülebilen bir kokpit kontrollü “steril kokpit ışığı” mevcuttur. Şirket prosedürlerini geliştirenler, kendiliğinden yeni dikkat dağıtıcı unsurlar yaratmayan bir şey geliştirmeye özen gösterilmelidir. İki mürettebat üyesinin kullandığı kokpitinin artan iş yükü ile kullanımı ile bu düşünce daha da önem kazanmaktadır.

Beklenmedik giriş:

Steril kokpit süresince uçuş görevlileri tarafından beklenmedik interkom çağrıları veya kokpite girişiler dikkat dağıtıcı unsurlardır ve potansiyel olarak tehlikelidirler. Kaptan, kalkış öncesi mürettebat brifinginde, steril kokpit kuralının önemini vurgulamalı ve kabin görevlilerinden steril kokpit olması gereken irtifalarda sadece acil durumlarda çağrı yapılması veya kokpite girilmesi talebin istenilmesini önermelidir. Bir raporda olaydan sonra kaptanın şu ifadeleri yer almaktadır:

“Bir uçuş görevlisi bir dahaki sefere steril bir kokpite girdiğinde acil bir durum olup olmadığını hemen soracağım.”

Yüksek İrtifalı Havaalanları:

Bir başka rapor, steril kokpit sınırı için 10.000 feet MSL’nin çok düşük olabileceği yüksek irtifa havalimanlarını içeren iyi bir öneri sunmuştur.

“FO ve ben, jump-seat’de oturan şirket pilotu ile sohbet ediyorduk. 10.000 feet’in altındaki steril kokpit kuralına benimsemiş olmamıza rağmen, Denver’ın yüksek meydan irtifası yüzünden 17.000 feet MSL’nin konuşmamızı kesmek için daha uygun bir zamandı ve işlerimizin düzende olduğundan emin olmamız gerekliydi … Maalesef, sohbetimizden dolayı Kiowa’yı geçene kadar 250 knot’a kadar yavaşlayamadık … Bu raporu sunmamın ana nedeni şudur: Dikkatimi terminal / yaklaşma prosedürüne odaklanmak ve steril bir kokpiti korumak için alışkanlıkla 10.000 feet MSL kullanıyordum, daha iyi bir yöntem kesinlikle varış noktası ile 10.000 feet AGL veya 40-50 mil uzaklıkta olmalıydı “dedi.

Alçak irtifa uçuşu:

Sıklıkla 10.000 feet MSL’nin altında seyir irtifaları olan bir “commuter” pilotu (her gün aynı seferi yapan bölgesel pilot) olan bu raportör, bir irtifa sapmasını takiben benzer bir öneri sunmaktadır.

“Bu durumun, seyir yüksekliği 8000 feet olduğu için oluştuğuna inanıyorum ve rota boyunca konuşma ve diğer faaliyetlere alıştık ve ‘steril kokpit’ ortamını gözlemlemedik. Seyir irtifasının 10.000 feet’in altında olduğu bu uçuş koşullarında, ekipler, ‘toplam konsantrasyon-steril kokpit’ prosedürleri için başlangıcı belirli bir DME mesafesi oluşturmalıdır. “

Büyük bir ameliyat geçirmek üzere olan hiç kimse, ameliyat öncesinde ameliyat ekibinin kendilerini ve ameliyat cihazlarını sterilize etmedikleri düşünmez. Fakat bir dizi havayolu kazası ve ciddi olaylardan sonra, seyahat eden insanlar, mürettebat üyeleri hakkında aynı şekilde hissedemiyor. Steril kokpiti “temiz” tutun. Meslektaşlarınız ve yolcularınız bunu yapmanızı umuyorlar.
Robert L. Sumwalt –
Kaynak: PIA Hava Güvenliği Yayınları
Çeviren: Kaptan Gökhan KARAKUŞ

İlginizi Çekebilir

4

ATC varyo ve baş talimatlarının önemi…

ATC VARYO ve BAŞ talimatları Merkez Avrupanın kalabalık hava sahasında, pilotlara genellikle hava trafik kontrolörleri …

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir