Çift Motorlu Pervaneli Uçaklarla Alet Uçuşu

Çift motorlu uçakla alet uçuşu temel olarak tek motorlu uçakların benzeridir. Temel fark, ek sistemlerin karmaşıklığı, daha fazla işletme parametresi ve motor arızasının potansiyel problemleri ile ilgilidir. Hem uçuş öncesi plânlamada, hem de uçuş esnasında bu faktörlerle başarıyla uğraşma yeteneği, yüksek bilgi düzeyi ve kabiliyet gerektirir. Daha fazla…Alet uçuşunu bilen ve çift motorlu uçaklarla alet uçuşu yapmak isteyen adaylar, uygulamalı test esnasında alet uçuşunda yeterliliklerini göstermek zorundadırlar. Gerekli prosedürler, motorların tümü çalışırken ve tek motor çalışmazken alet uçuşunu içerir. Adaylar, belirli manevra ve performans kriterleri için uygun “uygulamalı test standartlarına” (şahsî veya ticarî) başvurmalıdır. Alet uçuş eğitimi olmayan veya alet uçuşunda yeterlilik gösteremeyen adaylar için çift motor izni sadece VFR uçuş ile sınırlandırılır.

NORMAL USULLER: Normal alet prosedürleri üç temel yeteneği içerir: Çapraz kontrol, aletleri kıymetlendirme ve uçağa hâkimiyet. Çift motorlu uçaklarda da aynı yetenekler gereklidir, fakat yüksek çalışma sür’ati ve asimetrik güç ihtimali hava aracının kontrolünü zorlaştırır.UÇAĞIN KONTROLÜ: Uçağın kontrolü için zorunlu faktör, normal manevralar ve konfigürasyonda istenen sür’atleri ve uçuş durumlarını sağlamak için gerekli güç ayarlamalarının öğrenilmesidir. Çift motorlu uçaklarda güç değişikliklerinde aşırı kontrol, başlangıç eğitimi esnasında genel bir eğilimdir. Çoğu güç ayarlamaları pervane kontrollerinden ziyade gaz kolları (manifold basıncı) kullanılarak yapılır. Bir güç değişikliğinden sonra, motorlar sabit istikameti daha kolay muhafaza etmek için aynı gücü üretecek şekilde ayarlanmalıdır. Güç uygun şekilde ayarlandığında ve istenen durum tesis edildiğinde, uçağın performansı nispeten tahmin edilebilir. Pilot “IFR” şartlarda uçağa tam olarak hâkim olmak için doğru güç ayarlarını, sür’atleri ve limitleri bilmenin yanında, gerektiği yerde doğru kumandaları vermek zorundadır.

TRİMİN KULLANILMASI: Trim, alet uçuşunda her zaman önemlidir, yüksek performanslı çift motorlu uçaklarda ise bu önem daha fazladır. Zayıf trim tekniği, kumandalarda basınç oluşmasına neden olarak aşırı yorgunluğa sebep olur. Trim tekniğinin farklı uçaklara göre değişiklik göstermesine rağmen, genel metot şudur; Uçak yeni bir durumda ve/veya sür’atte stabil (istikrarlı) hale getirildikten sonra yapılan trim ayarı en iyisidir. Uygun trim ayarı yapılan uçak, pilotunun iş yükünü azaltır ve pilotun alet uçuş görevleri için daha fazla zaman ayırmasını sağlar.

TEÇHİZATIN KULLANILMASI: Çift motorlu uçaklar genellikle alet uçuş koşullarında uçuş için gerekli teçhizata ve yeterli performansa sahiptirler. Çok yönlü haberleşme ve seyrüsefer radyoları ile gelişmiş avionikler, bölge seyrüsefer teçhizatı, bunların yanında uçuş yönetim ve oto pilot sistemleri, alet uçuş koşullarında kullanılan ve pilotun işini kolaylaştıran teçhizatlara örnek olarak sayılabilir. Bazı uçaklarda, meteoroloji radarı, kabin basınçlama ve buz kırma veya buz önleme sistemleri gibi uçağın kabiliyetini arttıran sistemler de vardır. Pilotlar için en önemlisi daha karmaşık olan teçhizatların etkin şekilde nasıl kullanılacağı ve işletileceğini öğrenmektir. Eğer bir pilot gelişmiş aletlere ve teçhizata yabancı ise, bu sistemler kokpit iş yükünü azaltacağı yerde pilot için şaşkınlık yaratarak verimini düşürür. Uygulama sınavında çift motor adayları, çeşitli sistemleri ve bunların hatalarının sebeplerini, iş’arları ve pilot uygulamaları ile açıklayarak bilgilerini sergilemek zorundadırlar.

ALET UÇUŞ KOŞULLARINDA“IFR” UÇUŞ PLÂNLAMA: Bir meydandan diğerine “IFR” uçuş; ayrılış, rota, varış ve yaklaşma safhalarından oluşur. Çift motorlu bir uçakta çoğunlukla uçuşun büyük bir kısmında geniş bir işletme irtifa ve sür’at seçimi mümkündür. Farklı safhalarda, değişik sür’atler, irtifalar ve yakıt tüketim oranları kullanılacağından, uçuş plânlaması her safha için farklı bir hesaplama gerektirir. Meteorolojinin bir faktör olduğu birçok durumda, yakıt tasarrufu ana düşüncedir; bununla beraber menzil ve minimum zaman bazı uçuşlarda öncelikli plânlama düşüncesi olabilir.

AYRILIŞ: Görüşün düşük, bulut tavanının alçak olduğu bir havada kalkıştan önce, çift motorlu uçak pilotu ayrılışı ve ilgili prosedürleri dikkatlice incelemelidir. Örneğin; ıslak pist uçağın hızlanma durma mesafesini nasıl etkiler? Meydanın bir SID’si veya basılı ayrılış usulü var mı? Tırmanış oranı ne olmalı? Hâlihazır hava durumu iniş minimumlarının altında ise kalkışa teşebbüs edilmemelidir, çünkü bir emercensi durumda iniş için tekrar kalkış meydanını kullanmak zorunlu olabilir. Ayrıca pilot, kalkışta veya tırmanışta meydana gelebilecek motor arızalarında tavsiye edilen usulleri tatbik etmeye hazırlıklı olmalıdır. Kalkıştan önce motor durması usullerini, sür’atleri ve tırmanış limitlerini içeren uçak performans yeteneklerinin sistematik incelemesi yapılmalıdır.

ROTA: Uçuş rotasının plânlanmasına etki eden bir çok faktör vardır. Uçağın performansı, teçhizatı, meteoroloji ve rota üzerinde bir emercensi durumda iniş yapılabilecek meydanlar bu faktörlere örnek olarak verilebilir. Buzlanma, fırtına, türbülâns ve hatta rüzgâr gibi istenmeyen durumlar, uçuş rotasında ve/veya irtifada sık sık değişikliğe neden olur.

VARIŞ VE BEKLEME: Rota safhasında alet uçuşunun yaklaşma safhasına geçiş, bütün uçuş parametrelerinde değişikliği gerektirir. İrtifa, baş, sür’at ve konfigürasyon. Bu ayarlar çift motorlu uçaklarda karmaşık uçuş sistemlerinden dolayı daha önemlidir. Katlanabilir iniş takımı ve hava akımının kolayca üzerinden geçişi, güç azaltıldığında daha yavaş bir şekilde ivmenin azalmasına sebep olur. Aynı zamanda yüksek S/S irtifası rahat ve ekonomik bir alçalma için zamanı artırır. Alçalma oranının hesaplanması, kleransın alınması, ATC talimatlarının takibi ve yaklaşma/pas geçme prosedürlerinin incelenmesi gibi ekstra görevler pilotun iş yükünü artırır. Pilot aynı zamanda bekleme paternini son bir kez incelemeli, giriş şekline karar vermeli, uygun bekleme sür’atini tesis etmeye hazırlıklı olmalıdır. Pervaneli uçaklar için maksimum bekleme sür’ati 175 Nat olmasına rağmen, yakıt tüketimini azaltmak, irtifa kontrolünü daha kolay sağlamak ve bekleme paterninin büyüklüğünü azaltmak için düşük sür’atler kullanılabilir.

TÜM MOTORLAR ÇALIŞIRKEN ALET YAKLAŞMASI: Ön plânlama her türlü alet yaklaşmasının kaçınılmaz bir parçasıdır. Bu plânlama, özellikle tek pilot işletme konsepti altında çift motorlu uçakla eğitim yaparken çok önemlidir. Varış meydanı ile yedek meydanın her ikisi için yaklaşma prosedürlerinin ayrıntılı olarak incelenmesi uçuş öncesi hazırlığın kaçınılmaz bir parçasıdır. İdeal olanı, pilot uçuş esnasında bir yaklaşma kartına baktığında, bu ilk bakışı olmamalı, kartı önceden ayrıntılı olarak incelemiş olmalıdır. Tek pilot alet yaklaşması, çift motorlu uçakların yüksek yaklaşma sür’atlerinden dolayı kısa bir sürede birçok görevin yapılmasını gerektirir. Aynı zamanda, fazlasıyla detaylı çeklist usulleri iş yükünü artırır. Sonuç olarak, pilot çok iyi hazırlanmalı, plânını yapmalı ve yapılması gerekenleri mantıklı bir sıraya göre düzenlemelidir. Bu sistematik düzenleme, kokpit yönetiminin elemanlarından birisidir. Çift motor uygulama test standartlarına göre, pilot basılı alet yaklaşmalarında uygun kokpit yönetim bilgilerini sergilemek zorundadır. Diğer kriterler ise klerans alma, ATC talimatlarının takibi ve uygun alçalma oranını belirlemedir (rüzgâr ve pas geçme noktasını değerlendirerek). Alçalma, kursu takip edilerek yapılmalı ve DH veya MDA’da direkt veya meydan turlu olarak normal inişi gerçekleştirebilecek pozisyonda olunmalıdır. Tüm motorlar çalışırken yapılan alet yaklaşmasında, pilottan belirlenmiş olan MAP’da pas geçmeyi uygun olarak icra etmesi ve çeklist maddelerini eksiksiz takip etmesi beklenir.

TEK MOTOR ARIZASI ALET USULLERİ: Bir motor arızası durumu her zaman kritiktir ve bu durum alet şartlarında uçarken daha fazla önem arz eder. Çift motor pilotu, dikkatini emercensi prosedürlere yoğunlaştırmalı ve aynı zamanda aletlerden aldığı iş’arlara bağlı olarak uçağın kontrolünü sağlamalıdır. Bundan dolayı, motor stop ettiğinde yapılması gereken prosedürleri tam olarak anlamak ve hemen hatırlayabilmek hayati önem arz etmektedir.

DÜZ VE UFKî UÇUŞ ESNASINDA VE DÖNÜŞLERDE MOTOR ARIZASI: Uygulamalı test standartlarında belirtildiği üzere, pilot motor arızasını hemen teşhis etmeli, motor kumandalarını ayarlamalı, geri sürüklemeyi azaltmalı ve çalışmayan motoru teşhis ve teyit etmelidir. Bir motor arızalandığında, uçak çalışmayan motor tarafına sapma ve yatma eğiliminde olduğundan, sun’î ufuk ve dönüş kayış müşiri (bûl) arızalı motor yönünde bir dönüş gösterecektir. Kontrolü sağlamak için, pilot, en iyi tek motor sür’atini tesis etmeli ve uçağı gerektiği şekilde trimli uçuşa ayarlamalıdır. Aynı zamanda duran motoru emniyete almak için uygun çeklist usulleri uygulanmalıdır. Düz ve ufkî uçuş esnasında en iyi performans için çalışan motor tarafına bir yatış tavsiye edilmektedir. Dönüş esnasında, yatış açısı çok dikkatli gözlemlenmeli ve kontrol edilmelidir. En iyi dönüş performansı hemen hemen standart dönüş oranı ile elde edilir. Uçak tamamen kontrol altına alındığında ve çeklist usulleri tamamlandığında, pilot motor arızasının sebebini tespite çalışmalıdır. Yoğunluk irtifası, servis tavanı, uçak ağırlığı ve arazinin (veya engellerin) yüksekliği gibi faktörlere bağlı olarak irtifa muhafaza edilmeli veya minimum alçalış oranı tesis edilmelidir. Pilot, aynı zamanda çalışan motoru gözlemlemeye devam etmeli ve gerekli ayarlamaları yapmalıdır. Eğitimde veya uygulamalı test esnasında, motor arızası Pilot İşletme El Kitabında belirtildiği gibi simüle edilir. Benzetilmiş usuller gerçek motor arızasındaki durumla hemen hemen aynıdır. Adayların uygun uygulamalı test standartlarında (şahsî veya ticarî) belirtilen limitler dahilinde irtifayı, sür’ati ve uçulan başı muhafaza etmeleri gerekir. Ek olarak çift motor adaylarından motor çalışmazken performans ve işletme limitleri konusunda bilinçli olmaları, her zaman uçağın pozitif kontrolünü sağlamaları ve emniyetli iniş yapabileceklerinden emin oldukları kursa karar vermeleri beklenir.

TEK MOTOR ALET YAKLAŞMASI: Çift motorlu uçaklarda motor arızası uçuşta kritik bir durum olduğundan pilotun seçenekleri şunlar olabilir: Varış meydanına devam eder, en yakın meydana iner veya yakın uygun/müsait bir meydana iner. Duruma en uygun karar genellikle, uçağın tipi, motor arızasının muhtemel sebebi ve irtifa gibi faktörlere bağlıdır. Genel bir kural olarak, uygun bir meydana mümkün olduğunca zaman kaybetmeden inilmesi tavsiye edilir. Hava durumu, alet uçuş koşullarında düşünülmesi gereken en önemli faktördür. Birçok durumda, pilot, inişin ilk yaklaşmada yapılacağından emin olmalıdır. En iyi durumda bile tek motor arızası ile yapılan pas geçiş çok zordur ve birçok durumda mümkün olmayabilir. Azalan performans kabiliyeti ve asimetrik çekiş kuvveti, tek motorla yapılan pas geçişi, özellikle alet şartlarında çok sakıncalı bir manevra haline getirebilir. Mümkünse pilot hâlihazır ve tahminî meteorolojik durumu uygun ve yaklaşma minimaları üzerinde olan bir meydan seçmelidir. Varsa hassas bir yaklaşma tercih edilmelidir. Bu tür bir yaklaşma teker koyma noktası için doğru bir süzülüş hattı bilgisi sağlar ve yaklaşma esnasında irtifayı sağlamak için gerekli olan ilâve zaman ihtiyacını azaltır. Düşük irtifada, yüksek güç ayarlarında uzun süre uçmaktan mümkün olduğunca kaçınılmalıdır. Eğer radar hizmeti varsa talep edilmelidir. Radar vektörleri pilotun iş gücünü azaltır ve yaklaşma esnasında manevra ve zaman ihtiyacını azaltır. Yaklaşma sırasında pilot, güç kullanımı, geri sürükleme kuvveti, sür’at ve trimi içeren çeklist usullerini aynen uygulamalıdır. Başarılı bir yaklaşma için pilot, aynı zamanda alet yaklaşma usullerini kullanmalı, ATC talimatlarını takip etmeli ve her an uçağın pozitif kontrollerini sağlamalıdır. Şartlar müsaade ederse, pilot, yaklaşmayı tüm motorlar çalışıyormuş gibi normal usullerde uçmaya çalışmalıdır. Bilinen usullerden sapmalar mevcut problemleri arttırabilir. Alçalma plânlarında gösterildiği gibi süzülüş hattını kesmeden önce uçak, tavsiye edilen yaklaşma süratine yavaşlatılmalı, fakat sür’at hiçbir zaman VYSE ‘den aşağı olmamalıdır. Normal yaklaşma prosedürlerinden tavsiye edilen tek fark, iniş takımları ve flapların kullanımı ile ilgilidir. Genel bir kural olarak, uçak kursa, son yaklaşma fiksinde iniş takımları ve flaplar yukarı pozisyonda oturmalıdır. Ve bunlar emniyetle iniş yapılacağından emin oluncaya kadar tam kullanılmamalıdır. Son yaklaşma esnasında, sür’at VYSE’de veya üzerinde tutulmalıdır. Son yaklaşma safhasında çalışan motorun gücü tedrîcen azaltılmalı, teker koyma noktasında rölântide veya ona yakın konumda olacak şekilde ayarlanmalıdır. Güçteki bu kademeli değişiklik, istikamet kontrolü için gereken trim ayarlamaları ve pedal basınç değişiklikleri için kolay bir geçişe müsaade eder. Tek motor ile yapılan bir alet yaklaşması için performans kriterleri uygulamalı test standartlarında listelenmiştir. Pilotlardan kurs üzerinde alçalmaları ve DH (karar irtifası) veya MDA (minimum alçalma irtifası) (hangisi uygulanıyorsa) da normal bir iniş yapabilecekleri pozisyonda olmaları beklenir. Normal alet yaklaşma usullerine itaat mecburîdir.

Bu yazıda çift motor alet uçuş prosedürleri genel olarak anlatılmıştır. Kesin prosedürler her uçak için farklılık gösterebileceğinden dolayı pilotlar uçtukları uçaklar için hazırlanan pilot el kitaplarındaki tavsiyeleri takip etmelidir.