Görerek Yaklaşma

Görerek Yaklaşma Nasıl Uçulur?

Hafif uçaklarda öğrenci pilotlara normalde öğretilen ilk yaklaşma türü “görerek yaklaşma” (visual approach) olmasına rağmen, bir aletli yaklaşmanın devamında özellikle büyük bir uçakla yapılacak ise “görerek yaklaşma” tehlikeli olabilir.

Görerek yaklaşma yapan pilotların, istikrarlı ve normal bir yaklaşma yapan uçağın beklenen baş durumuna ve güç ayarlarına aşina olmaları yararlıdır, böylece beklenen değerlerden sapmalar uygun olmayan bir süzülüş hattının veya stabil olmayan bir yaklaşmanın tanımlanmasına yardımcı olabilir.

Flight Safety Foundation (FSF) “Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR) Briefing Note 7.4 — Visual Approach” notları şu tavsiyelerde bulunmaktadır:

ATC tarafından görerek yaklaşmaya serbest kılındığınız zaman aşağıdaki hususları dikkatlice değerlendirmelisiniz.

Tavan ve Görüş koşulları
Karanlık durumu (ışık seviyesi)
Hava Durumu
Rüzgar, Türbülans, Yan Rüzgarı, Windshear
Yağmur veya Kar
Sis veya Duman
Ekibin Meydan ve çevresine aşinalık durumu
Meydanı çevreleyen arazi ve/veya
Özel meydan ve pist tehlikeleri (engeller vs) ve,
Pist görsel yaklaşma kolaylıkları
Yaklaşma ışık sisteminin tipi
Görerek yaklaşma açı gösterge ışıklarının mevcudiyeti (VASI-PAPI)

Görerek yaklaşmayı kabul ederseniz, hangi sorumlulukları kabul ettiğinizi ve ATC’nin sizden ne beklediğini tam olarak anladığınızdan emin olun.

Ayrıca, kendi ülkeniz dışında operasyon yaparken pas geçtiğiniz takdirde ATC’nin sizden hangi eylemleri beklediğini debilmelisiniz. Örneğin ABD’de görerek yaklaşma bir IFR müsaade olmakla birlikte, bir alet yaklaşma prosedürü değildir, bu nedenle, Pas geçme (missed approach) segmenti yoktur. (FAA AIM 5-4-23 FAA InFO 11003 Visual Approaches). Bu nedenle muhtemelen ATC tarafından yeni bir klerans verilene kadar bulutlardan uzak durmanız beklenir. Görerek yapılan bir yaklaşmayı takiben yayınlanmış alet yaklaşmasının pas geçme prosedürünü uçmak, bölgede alarma neden olabilir ve geçmişte diğer trafikler ile karşılaşmalara da neden olmuştur.

Nelere dikkat edilmeli?

Yayınlanmış bir görerek yaklaşma kartı mevcutsa, yaklaşmaya başlamadan önce incelenmelidir.

Şirket Operasyon Manuel’inde detaylandırılan görerek yaklaşmalarla ilgili kısıtlamalara uyulmalıdır. Kaptanlar ve uçuş ekibi üyeleri, görerek yaklaşma sırasında görsel referans gereksinimlerinin ne olduğu ve herhangi bir anda referanslar kaybolduğunda ne yapılacağı konusunda kesinlikle açık ve net olmalıdırlar.

 

 

Görerek bir yaklaşmayı kabul ederken, önceki IFR uçuş statüsü hiçbir zaman iptal edilmemelidir.

Görerek yaklaşmayı düşündüğünüz zaman, özellikle de kötü görüş veya geceleri, uçuş ekibi, havaalanı yakınlarındaki yüksek binalar ve direkler gibi engeller de dahil olmak üzere arazinin farkında olmalıdır.

Şirket SOP’larına uygun olarak veya 500 feet AAE genel kriterine göre stabil yaklaşma yapılmalıdır.

Bu ulaşılamazsa veya yaklaşım 500 ft’nin altında dengesiz hale gelirse, gidiş dönüşü yapılmalıdır.

Kullanılan pist için seyrüsefer yardımcıları ve FMS durumsal farkındalığını artırmak ve olası görsel referans kaybını gidermek için kullanılmalıdır.

Görerek bir son yaklaşmadan önce görerek meydan turu, uçulursa, piste göre standart bir dikdörtgen meydan turu olmalıdır. Rüzgar altı bacağının bitişi, hava hızına bağlı olarak pist eşiği hizasından sonra zaman tutularak belirlenmelidir. Yatış açısı, dönüşde otuz dereceyi aşmamalıdır.

Uçak, şirket SOP’larına uygun olarak iniş için konfigüre edilmelidir – tipik olarak en azından iniş takımı ve birinci kademe flaplar, esas bacağa dönmeden önce açılmalıdır.

Pozitif görsel referanslar ve konum farkındalığı elde edilinceye kadar asgari güvenli irtifası muhafaza edilmelidir.

FSF Bilgilendirme Notunda yaklaşmanın son aşamalarına ilişkin aşağıdaki tavsiyelerde bulunmaktadır:

“Son dönüş sırasında pist eşiğine doğru sürekli yaklaaşma eğilimine müsaade edilmemelidir.

“Son yaklaşmaya dönmeden önce (pist eşiğinden mesafeye bağlı olarak) iniş flaplarını açın ve hedef son yaklaşma süratine düşmeye başlayın.

“Mevcut görsel referanslara (örn. VASI) veya ham verilere (raw data) (ILS glideslope veya irtifa/mesafe) dayalı olarak pist eşiğine giden süzülüş açısını devamlı olarak değerlendirin. Herhangi bir DME mesafe bilgisi mevcut değilse, sabit bir referans noktasından veya bilinen fiks geçiş yüksekliklerindeki zamanlamaya göre, süzülüş hattını tesis ve takip etmek faydalı olacaktır.

“Son yaklaşmaya dönerken 30 derecelik yatış açısını aşmayın.

“Son yaklaşmaya dönüş esnasında yan rüzgarı etkisini de düşünerek uçağı gerekirse pist uzanımı hattında krap olarak hizalayın.

“Meydan yüksekliğinde en geç 500 feet irtifada uçağı yatışsız ve son yaklaşma sürati tesis edilmiş olarak stabilize edin. (stabil veya istikrarlı yaklaşma kriterleri)

“Windshear farkındalığı için yer hızı farklarını izleyin ve alet yaklaşmalarında irtifaları ve aşırı uçuş parametre sapmalarını anons edin (callout).

“Yanlışlıkla son yaklaşma süzülüş hattının altına inme eğiliminden kaçınmak için hedef noktaya (genellikle pist eşiğinden itibaren 1000 feet) görsel tarama yapın (ham veri – raw data) veya varsa VASI veya PAPI’leri çapraz kontrol için kullanın).”

“Yanlışlıkla son yaklaşma süzülüş hattının altına inme ya da uygun olmayan bir şekilde dik veya alçak bir yaklaşma yapma eğilimi, alçlama oranının (varyo -fpm) mevcut Yer Hızı ile orantılı olmasını sağlayarak azaltılabilir.”

“Normal alet yaklaşmaları esnasında glide slope’tan görülen görsel resmin hafızaya alınması, bir yaklaşmanın ilerlemesini görsel araçlarla değerlendirmeye aşina olmak açısından yararlıdır.”