{"id":1423,"date":"2016-12-26T07:22:36","date_gmt":"2016-12-26T07:22:36","guid":{"rendered":"http:\/\/bizimkokpit.com\/?p=1423"},"modified":"2016-12-26T12:04:04","modified_gmt":"2016-12-26T12:04:04","slug":"hava-araclarinda-ucusta-kontrol-kaybi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/2016\/12\/26\/hava-araclarinda-ucusta-kontrol-kaybi\/","title":{"rendered":"Hava Ara\u00e7lar\u0131nda U\u00e7u\u015fta Kontrol Kayb\u0131"},"content":{"rendered":"

\"800px-United_Airlines_B757-200_on_down_the_glideslope\"<\/a><\/p>\n

Hava arac\u0131nda Kontrol Kayb\u0131 – bir test pilotunun g\u00f6r\u00fc\u015f\u00fc<\/b><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

A\u015fa\u011f\u0131daki yaz\u0131 Kaptan Dominik Waser taraf\u0131ndan yaz\u0131lm\u0131\u015ft\u0131r. Kaptan Dominik Waser Kaynak Grubu Direkt\u00f6r\u00fc ve UPRT (Upset prevention and recovery training) e-\u00f6\u011frenim ve pratik e\u011fitim m\u00fcfredat\u0131 geli\u015ftirmeden sorumlu olan UPRT uzman\u0131d\u0131r. Kaptan Dominik, bir\u00e7ok b\u00fcy\u00fck havayolunda ve u\u00e7ak \u00fcreticisi firmada, ticari pilot, test pilotu, m\u00fchendis, \u00f6\u011fretmen ve \u00fcst d\u00fczey y\u00f6netici ve son olarak da VIP operasyonlar\u0131 i\u00e7in \u00e7al\u0131\u015fan bir pilot, olarak 30 y\u0131l\u0131 a\u015fk\u0131n tecr\u00fcbeye sahiptir. Ayr\u0131ca di\u011fer u\u00e7u\u015f yeterlilikleri ve intibaklar\u0131 yan\u0131s\u0131ra g\u00fcncel EASA kategori 2 Test U\u00e7u\u015fu lisans\u0131na da sahiptir.<\/p>\n

Kaynak Grubu UPRT (Upset prevention and recovery training) e\u011fitim m\u00fcfredat\u0131ndan sorumlu SBE olarak, baz\u0131 maddeleri vurgulamak ve\u00a0 kritik Loss of Control inflight, LOC-i konusunu tart\u0131\u015fmalara eklemek istiyorum. Bu konu \u00e7ok kritiktir \u00e7\u00fcnk\u00fc LOC-inflight \u00e7o\u011fu durumda bir u\u00e7a\u011f\u0131n sertifikal\u0131 u\u00e7u\u015f zarf\u0131ndan \u00f6nemli \u00f6l\u00e7\u00fcde ayr\u0131lmas\u0131na ve ne yaz\u0131k ki \u00e7o\u011fu zaman malzeme ve hayat kayb\u0131na yol a\u00e7maktad\u0131r.<\/p>\n

Riske Girmek \u0130stemeyen \u00d6l\u00e7\u00fcl\u00fc ve Riskten Ka\u00e7\u0131nma Yakla\u015f\u0131m\u0131<\/b><\/p>\n

Bir u\u00e7a\u011f\u0131n u\u00e7u\u015f zarf\u0131n\u0131n tan\u0131m\u0131, u\u00e7a\u011f\u0131n s\u0131n\u0131rlar\u0131n\u0131n ve pilotun kontrol\u00fc kaybetmesini engelleyen t\u00fcm ara\u00e7lar\u0131n, u\u00e7u\u015f test program\u0131 a\u015famas\u0131nda kapsaml\u0131 testlere tabi tutulmas\u0131d\u0131r. Bu test, nitelikleri, performans\u0131 ve ekstra i\u015f y\u00fck\u00fc analizini de ele alan konunun uzmanlar\u0131ndan olu\u015fan bir ekip taraf\u0131ndan y\u00fcr\u00fct\u00fcl\u00fcr. U\u00e7a\u011f\u0131n zarf\u0131n\u0131n s\u0131n\u0131rlar\u0131nda (veya \u00f6tesinde) u\u00e7madan \u00f6nce yap\u0131lan g\u00fcvenlik de\u011ferlendirmesi olduk\u00e7a kapsaml\u0131d\u0131r ve limitlere yakla\u015f\u0131m dikkatli ve d\u00fc\u015f\u00fcnceli bir \u015fekilde yap\u0131l\u0131r. Tahmin edilen de\u011ferlerden sapmalar, k\u00f6k neden belirlenene kadar durdurulur.<\/p>\n

Ve yine de s\u00fcrprizler olabilir ve meydana gelecektir ve her zaman ortaya \u00e7\u0131kacakt\u0131r. \u00c7\u00fcnk\u00fc gaz kanunu g\u00fcvenilir ampirik sonu\u00e7lar sa\u011flam\u0131yor. Teknik marjlar ve kusurlar, sonu\u00e7lar\u0131n tahminlerden farkl\u0131 olmas\u0131na katk\u0131da bulunur. Herhangi bir ger\u00e7ek u\u00e7u\u015fun ger\u00e7ekle\u015fmeden \u00f6nce derinlemesine de\u011ferlendirme ve haz\u0131rlama nedeniyle (tam \u00f6l\u00e7ekli sim\u00fclasyonlar da dahil olmak \u00fczere), u\u00e7ak \u00f6nceden belirlenmi\u015f de\u011ferlerden ayr\u0131ld\u0131ktan sonra \u00e7ok az \u00fcrk\u00fctme etkisi vard\u0131r. Azaltma ve iyile\u015ftirme prosed\u00fcrlerinin yan\u0131 s\u0131ra durdurma kriterleri, olay \u00f6ncesinde bilinir, tan\u0131mlan\u0131r ve e\u011fitilir. Ancak bundan sonra, sertifikal\u0131 \u00e7al\u0131\u015fma s\u0131n\u0131rlar\u0131n\u0131n \u00f6tesinde nispeten emniyetli bir operasyon m\u00fcmk\u00fcnd\u00fcr. Temel ama\u00e7 olan y\u00fcksek risk durumlar\u0131na maruz kalmay\u0131 azaltmak; u\u00e7u\u015f testi m\u00fchendisleri ve pilotlar i\u00e7in \u00e7ok \u00f6nemli bir g\u00f6rev olmaktad\u0131r; ve test grubu i\u015fin paras\u0131 \u00f6denmi\u015f olsa bile \u00f6l\u00fcm hevesi gibi bir iste\u011fi bulunmamaktad\u0131r.<\/p>\n

Tats\u0131z s\u00fcrprizler – \u00dcrk\u00fct\u00fcc\u00fc etki<\/b><\/p>\n

Kazalar\u0131n ve olaylar\u0131n analizi, tam bir LOC-in-flight (Loss of Control in flight) durumunun olaylar\u0131n b\u00fcy\u00fck bir b\u00f6l\u00fcm\u00fcnde ya\u015fam kayb\u0131na neden oldu\u011funu olduk\u00e7a net bir \u015fekilde g\u00f6stermektedir. Bu gibi durumlar\u0131n sonucu b\u00fcy\u00fck oranda \u015fa\u015f\u0131rtma etkisi (startle affect)(1), mekansal intibaks\u0131zl\u0131k (spatial disorientation-vertigo)(2) gibi psikolojik fakt\u00f6rlere ba\u011fl\u0131d\u0131r ve DODAR (3) vb kriz y\u00f6netim ara\u00e7lar\u0131n\u0131n hemen uygulanmas\u0131 i\u00e7in \u00e7ok az zaman kalmaktad\u0131r, bu nedenle pratik e\u011fitimi riski azaltmak i\u00e7in tek ba\u015f\u0131na yetersizdir. \u00d6zellikle e\u011fitim, yetersiz FTD’lerde (flight training devices – u\u00e7u\u015f e\u011fitim cihazlar\u0131nda) veya di\u011fer kategori u\u00e7aklarda (olay\u0131n meydana geldi\u011fi u\u00e7ak tipinden farkl\u0131) ger\u00e7ekle\u015ftirilirse, bu durum ge\u00e7erlidir. Buna ek olarak, manuel u\u00e7an u\u00e7aklar\u0131 y\u00f6netmek i\u00e7in harcanan zaman\u0131n yetersizli\u011finden dolay\u0131 u\u00e7a\u011f\u0131 kullanma becerilerinin azalmas\u0131, otomasyon ani bir \u015fekilde kopmas\u0131n\u0131n ani etkisi ile durum daha da k\u00f6t\u00fcle\u015fecektir.<\/p>\n

Hafif u\u00e7aklarla e\u011fitim = Transfer edilebilen yetenekler ?<\/b><\/p>\n

U\u00e7u\u015f becerileri a\u00e7\u0131s\u0131ndan bak\u0131ld\u0131\u011f\u0131nda, pilotaj e\u011fitiminin ilk safhalar\u0131nda veya ilerleyen safhalar\u0131nda\u00a0 u\u00e7akla yap\u0131lan spin, spiral dal\u0131\u015flar ve kurtarma vb e\u011fitimlerin yap\u0131lmas\u0131 hi\u00e7 ku\u015fkusuz yararl\u0131d\u0131r. Fakat onlarca y\u0131ld\u0131r tonlarca a\u011f\u0131rl\u0131ktaki a\u011f\u0131r metal u\u00e7aklar\u0131 u\u00e7urmakta olan pilotlar i\u00e7in eskiden yap\u0131lm\u0131\u015f olan bu e\u011fitimlerin normal bir u\u00e7u\u015f zarf\u0131 \u00e7er\u00e7evesinde meydana gelecek Loss of Control in flight riskini azaltt\u0131\u011f\u0131 \u015f\u00fcphelidir.<\/p>\n

B\u00fcy\u00fck yolcu u\u00e7aklar\u0131ndaki dinamikler, kumandaya reaksiyonda gecikme, stol koruma sistemleri ve hatta Fly By Wire u\u00e7u\u015f kumanda sistemi taraf\u0131ndan olas\u0131 m\u00fcdahale, tamamen farkl\u0131 bir hisse neden olabilir ve bu y\u00fczden durumla ba\u015fa \u00e7\u0131kmak i\u00e7in tamamen farkl\u0131 bir reaksiyon gerektirebilir. Bu nedenle, e\u011fitimler uygun bir e\u011fitmenle do\u011fru bir \u015fekilde ger\u00e7ekle\u015ftirilmezse, \u00f6zellikle simetrik kanat yap\u0131s\u0131na sahip hafif akrobasi u\u00e7aklar\u0131na uygulanan \u201cUpset prevention and recovery training\u201d (k\u00f6t\u00fc durumlar\u0131 \u00f6nleme ve kurtarma e\u011fitimi) manevras\u0131, kavisli\/bombeli kanat yap\u0131s\u0131na (cambered airfoil) sahip bir yolcu u\u00e7a\u011f\u0131na uygulan\u0131rsa olumsuz bir etkiye neden olabilir. Dolay\u0131s\u0131yla u\u00e7ak se\u00e7imi konusunda dikkatle d\u00fc\u015f\u00fcn\u00fclmesi ve bu e\u011fitim t\u00fcr\u00fcn\u00fcn limitlerinin ve farkl\u0131l\u0131\u011f\u0131n\u0131n tam olarak anla\u015f\u0131lmas\u0131 gerekir. E\u011fitim pilotlarda G kuvvetlerine maruz kalma ve y\u00fcksek stres ortam\u0131nda vertigo etkilerini ortaya koyacakt\u0131r. Bu t\u00fcr e\u011fitimlerin s\u0131n\u0131rlar\u0131n\u0131 anlamak \u00f6nemlidir, \u00e7\u00fcnk\u00fc y\u00fcksek irtifalarda LOC-i oldu\u011funda az yo\u011fun havan\u0131n karakteristikleri ve gece \u015fartlar\u0131 birle\u015fti\u011finde i\u015fler dramatik bir \u015fekilde k\u00f6t\u00fcye gider. LOC-i zarf\u0131n\u0131n di\u011fer taraf\u0131, pas ge\u00e7i\u015fler veya windshear kurtarma gibi d\u00fc\u015f\u00fck irtifalarda olumsuz thrust\/drag (g\u00fc\u00e7\/s\u00fcr\u00fcklenme) kombinasyonlar\u0131n\u0131 i\u00e7ermektedir. Kontrol\u00fcn 10,000 feet AGL’nin alt\u0131nda kaybetmek, \u00f6zellikle hayatta kalma \u015fans\u0131n\u0131z\u0131 olduk\u00e7a d\u00fc\u015f\u00fcr\u00fcr.<\/p>\n

 <\/p>\n

Bir ula\u015ft\u0131rma kategorisi u\u00e7a\u011f\u0131nda bulunan gibi \u201ckavisli kanat\u201d ile modern y\u00fcksek performansl\u0131 hafif aerobatik u\u00e7aklar i\u00e7in ortak olan \u201csimetrik kanat\u201d aras\u0131ndaki fark.<\/p>\n

Fark\u0131ndal\u0131k, Te\u015fhis ve Kurtarma\u00a0<\/b><\/p>\n

UPRT\/LOC-inflight ile ba\u015fa \u00e7\u0131kmak i\u00e7in \u00f6nerilen yakla\u015f\u0131m, pilotlar\u0131n performans, teknik ve prosed\u00fcrel \u00f6\u011felerden hava durumuna kadar her \u015feyi kapsayan bir akademik yenileme s\u00fcrecine girmesini sa\u011flamakt\u0131r. Bir sonraki ad\u0131m, \u00f6\u011fleden sonraki CAVOK hava \u015fartlar\u0131nda planlanan u\u00e7u\u015funda ba\u015f\u0131na nelerin gelebilece\u011finin fark\u0131ndal\u0131\u011f\u0131n\u0131 artt\u0131rmak i\u00e7in u\u00e7u\u015f ekiplerine gerekli ara\u00e7lar\u0131 sa\u011flamakt\u0131r. Bu ara\u00e7lar Fark\u0131ndal\u0131k<\/b>, Te\u015fhis<\/b> ve Kurtarma<\/b> olmak \u00fczere 3 a\u015famal\u0131 bir yakla\u015f\u0131mda paketlenmi\u015ftir. \u0130lk iki unsur, d\u00fczg\u00fcn bir \u015fekilde uygulan\u0131rsa, u\u00e7u\u015f ekibinin ve yolcular\u0131n\u0131n hayatlar\u0131n\u0131n y\u00fczde 100’\u00fcnde kurtaracakt\u0131r. Bu, kursumuzda ayr\u0131nt\u0131l\u0131 bir \u015fekilde a\u00e7\u0131klanmakta ve vaka analizlerini kullan\u0131larak desteklenmektedir. \u00dc\u00e7\u00fcnc\u00fc unsur (kurtarma) gerekli hale gelmi\u015fse, \u00e7ok yetenekli bir pilot olmas\u0131na ra\u011fmen i\u015fler zaten \u00e7oktan yanl\u0131\u015f gitmi\u015ftir. Y\u00fcksek irtifada ve\/veya olumsuz \u00e7evre ko\u015fullar\u0131nda bir LOC-inflight’den ba\u015far\u0131l\u0131 bir \u015fekilde kurtulmak i\u00e7in, olumsuzluklar\u0131n ba\u015flamas\u0131ndan \u00f6nce erken fark\u0131ndal\u0131k ve erken te\u015fhis gibi ayn\u0131 y\u00fcksek g\u00fcvenlik \u00f6nlemini elde edebilecek fazlaca de\u011fi\u015fken vard\u0131r.<\/p>\n

Uygulamal\u0131 e\u011fitim ve sentetik cihaz limitleri<\/p>\n

Uygulamal\u0131 e\u011fitime gelince; pilotlara, do\u011fru kurtarma tekniklerinin g\u00f6sterilmesi ve burun a\u015fa\u011f\u0131da\/yukar\u0131da iken kurtarma veya y\u00fcksek irtifada stolu \u00f6nleme \u00e7al\u0131\u015fmalar\u0131 yapmalar\u0131 gerekecektir. Fly-By-Wire u\u00e7aklarda, pilotlar\u0131n erken te\u015fhis \u00e7al\u0131\u015fmas\u0131na imkan bulabilmeleri i\u00e7in limitlere yak\u0131n u\u00e7malar\u0131 t\u00fcm u\u00e7u\u015f fizik kanunlar\u0131n fonksiyonlar\u0131n\u0131 (ve bunun s\u0131n\u0131rlar\u0131n\u0131n da) g\u00f6sterilmesi gereklidir.<\/p>\n

Bu \u00f6nemlidir, \u00e7\u00fcnk\u00fc hayati ipu\u00e7lar\u0131, trimin s\u0131kl\u0131kla otomasyon taraf\u0131ndan ve kokpit g\u00f6stergeleri taraf\u0131ndan maskelenmesi gibi maskelenir. Uygun kurtarma tekniklerini e\u011fitmek i\u00e7in FDT sim\u00fclat\u00f6rleri, sertifikal\u0131 limitlerde ya da biraz d\u0131\u015f\u0131nda u\u00e7maya izin vermek i\u00e7in geni\u015fletilmi\u015f bir zarf ile de\u011fi\u015ftirilmelidir. Cihazlar\u0131 UPRT (4) i\u00e7in y\u00fckseltmek i\u00e7in end\u00fcstri \u00e7aba sarf edilmektedir, ancak \u00e7o\u011fu durumda sim\u00fclat\u00f6r yaz\u0131l\u0131m\u0131n\u0131 uygun hava arac\u0131 modelleriyle beslemek i\u00e7in ek u\u00e7u\u015f testi verileri gereklidir.<\/p>\n

U\u00e7a\u011f\u0131 s\u0131kl\u0131kla manuel u\u00e7urman\u0131n hayati \u00f6nemi<\/b><\/p>\n

Sonunda manuel u\u00e7man\u0131n \u00e7ok g\u00fc\u00e7l\u00fc bir savunucusuyum. Ko\u015fullar izin veriyorsa, pilotlar d\u00fczenli olarak otomatik gaz (autothrottle – A\/T) sistemini kullanmadan u\u00e7aklar\u0131n\u0131 elle\/manuel (oto-pilotsuz) u\u00e7urmal\u0131d\u0131r. Manuel u\u00e7u\u015f, pilotlar\u0131n u\u00e7aklar\u0131n\u0131n do\u011fal karakteristikleri ve performans\u0131 hakk\u0131nda bir his yaratmas\u0131 i\u00e7in en de\u011ferli f\u0131rsatt\u0131r (ve bu u\u00e7u\u015f \u00fccretsizdir!). Bu pratik orta irtifalardan\u00a0 yere kadar yap\u0131lmal\u0131d\u0131r, geceleri da\u011fl\u0131k arazide bir meydana meydan turu ile yakla\u015fmak zorunda kalaca\u011f\u0131n\u0131z zaman sadece y\u0131lda iki kez de\u011fil.<\/p>\n

G\u00fc\u00e7l\u00fc bir UPRT program\u0131n\u0131n \u00f6zelliklerini \u00f6zetlemek i\u00e7in:<\/b><\/p>\n

    \n
  1. EASA NPA gibi d\u00fczenleyici gereklilikleri temel alarak hem akademik hem de pratik y\u00f6nleri kapsayan kapsaml\u0131 bir e\u011fitim m\u00fcfredat\u0131n\u0131 kullan\u0131n.<\/li>\n
  2. E\u011fiticiyi e\u011fitin b\u00f6ylece pratik e\u011fitim d\u00fczg\u00fcn bir \u015fekilde yap\u0131l\u0131r. Bu basit bir g\u00f6rev de\u011fildir ve e\u011fitmenler ve stajyerler i\u00e7in detayl\u0131 bir sim\u00fclat\u00f6r e\u011fitimi planlamas\u0131 gerektirir.<\/li>\n
  3. G\u00fcnl\u00fck operasyonlar\u0131n\u0131zda ve LOFT oturumlar\u0131nda D\u00fczenli olarak Fark\u0131ndal\u0131k ve Te\u015fhis\u2019i kullan\u0131n. SOP’leri uygulay\u0131n.<\/li>\n
  4. Kurtarma teknikleri e\u011fitimi yap\u0131lmal\u0131d\u0131r. Kurtarma i\u00e7in uygun SOP\u2019yi temin etmeksizin LOFT periyodunda sadece pilotlar\u0131 \u00fcrk\u00fct\u00fcrseniz e\u011fitime etkisi olumsuz olur.<\/li>\n
  5. Operasyon Manuelinizde, pilotlar\u0131n operasyon s\u0131ras\u0131nda u\u00e7aklar\u0131n\u0131 manuel olarak u\u00e7urmalar\u0131 gereken ko\u015fullar\u0131, s\u0131kl\u0131\u011f\u0131n\u0131 ve aral\u0131klar\u0131n\u0131 a\u00e7\u0131k\u00e7a tan\u0131mlay\u0131n. Pantolon “k\u0131\u00e7” hissinin pilotaja d\u00f6nmesi \u00e7ok \u00f6nemlidir ve bu yolcular i\u00e7in rahats\u0131z edici bir yolculukla sonu\u00e7lan\u0131rsa, manuel u\u00e7an pilot a\u00e7\u0131k bir \u015fekilde becerilerini geli\u015ftirmelidir. Bu gibi durumlarda kurtarma e\u011fitimi sorgulanabilir.<\/li>\n
  6. E\u011fer uygulamal\u0131 aerobik tip e\u011fitimi eklenirse b\u00f6yle bir e\u011fitimin s\u0131n\u0131rlar\u0131n\u0131 ve farkl\u0131l\u0131klar\u0131n\u0131 a\u00e7\u0131k\u00e7a belirtiniz. Bunun i\u00e7in kullan\u0131lan u\u00e7aklar \/ e\u011fitmen se\u00e7imi \u00f6nemlidir.<\/li>\n<\/ol>\n

    Sonu\u00e7lar<\/b><\/p>\n

    U\u00e7mak ve \u00f6\u011frenmek e\u011flenceli olmal\u0131d\u0131r. Pilot, sadece bir sistem operat\u00f6r\u00fc de\u011fildir, u\u00e7akta manuel u\u00e7arken keyif alman\u0131n yanl\u0131\u015f bir yan\u0131 yoktur. Pilotlar\u0131n, iyi y\u00f6netim ve ileti\u015fim becerilerinin yan\u0131 s\u0131ra u\u00e7a\u011f\u0131 bilmenin hayati \u00f6nemi ve nas\u0131l davrand\u0131\u011f\u0131n\u0131 hissetme yetene\u011fi i\u00e7in \u00f6ncelikli oldu\u011fu bir strateji benimsemeleri gerekir. Ancak o zaman, end\u00fcstrinin g\u00fcvenlik kayd\u0131n\u0131 iyile\u015ftirmek ve i\u015fte bu i\u015fi d\u00fczg\u00fcn yapacak yetenek ve becerilere sahip olacaklar\u0131n\u0131 garanti alt\u0131na almak i\u00e7in gelecek nesiller i\u00e7in bu becerilerin transferini kolayla\u015ft\u0131racak ger\u00e7ek bir umut olacakt\u0131r. Ya\u015fayanlar buna g\u00fcvenir.<\/p>\n

    Dominik Waser.<\/p>\n

    D\u00fczenleyiciler Dominik’ten gelen girdilerle nas\u0131l tepki veriyor? E\u011fitim olmadan pilotlar taraf\u0131ndan benimsenebilecek basit ba\u015fa \u00e7\u0131kma stratejileri var m\u0131?<\/p>\n

    LOC-i, yeni kazalar yok, sadece yeni kurbanlar<\/b><\/p>\n

    2014 havac\u0131l\u0131ktaki en trajik son y\u0131llardan birisi oldu\u011fu kan\u0131tlanacakt\u0131. Ba\u015flang\u0131\u00e7ta 24 Temmuz 2014 sabah\u0131 Air Algiers u\u00e7u\u015f AH5017, Ouagadougou, Burkina Faso’dan Cezayir’e yap\u0131lacak bir MD83\u00a0 kalk\u0131\u015ftan 20 dk sonra FL310’da d\u00fcz u\u00e7u\u015fa ge\u00e7ti. U\u00e7u\u015fa ba\u015flad\u0131ktan yakla\u015f\u0131k 50 dakika sonra Malian hava sahas\u0131nda iken u\u00e7ak radardan kayboldu. Ara\u015ft\u0131rmac\u0131lar her zamanki gibi bir kez daha par\u00e7alar\u0131 bir araya getirmeye ba\u015flad\u0131, daha \u00f6nce hi\u00e7 olmam\u0131\u015f bir kazada olaylar zinciri nas\u0131l oldu. Mekanik bir ar\u0131za yoktu, d\u0131\u015far\u0131dan m\u00fcdahale yoktu, m\u00fcrettebat tecr\u00fcbeli ve tipte taze idi, i\u015fletmenin sayg\u0131n ve iyi bir g\u00fcvenlik ge\u00e7mi\u015fi vard\u0131. BEA taraf\u0131ndan kazan\u0131n sebebi ile ilgili verilen temel \u00f6zet, motor anti-buzlama sistemlerinin etkinle\u015fmemesi, m\u00fcrettebat\u0131n muhtemelen u\u00e7ma ile ilgili i\u015f y\u00fck\u00fc ile dikkatinin da\u011f\u0131lmas\u0131, hava ko\u015fullar\u0131n\u0131n etkili olmas\u0131, s\u00fcratin d\u00fc\u015fmesine verilen ge\u00e7 tepki, i\u015fitsel ve fiziksel stol ikazlar\u0131na tepkinin yeterli olmamas\u0131 ve bunu izleyen tam geli\u015fmi\u015f post-stall LOC-i’nin\u00a0 ard\u0131ndan uygun olmayan kumanda girdilerinin kontrol\u00fc tekrar kazanmaya yetmeyecek \u015fekilde bir konveksiyon b\u00f6lgesi boyunca ya\u015fanmas\u0131.<\/p>\n

    Ve bu olay sonuncu da de\u011fildi. Ayn\u0131 y\u0131l\u0131n Aral\u0131k ay\u0131nda Air Asia u\u00e7u\u015fu 8501, bu sefer bir Airbus A320, Bat\u0131 Java Denizi’nde radar ekranlar\u0131ndan kayboldu. Sonraki analiz, oto-pilotun devreden \u00e7\u0131kmas\u0131 ve u\u00e7a\u011f\u0131n Fly By Wire sisteminin korumay\u0131 (protections) azaltmas\u0131na yol a\u00e7an bir dizi olay\u0131 g\u00f6sterdi. AF447’nin kaderi ile ola\u011fan\u00fcst\u00fc benzerli\u011fi ile, otomasyon devreden \u00e7\u0131kt\u0131ktan ve FBW korumas\u0131nda azalmadan sonra u\u00e7ak h\u0131zla t\u0131rmand\u0131 ve u\u00e7u\u015f ekibinin kurtaramad\u0131\u011f\u0131 aerodinamik stol ya\u015fand\u0131. M\u00fcrettebat\u0131n kurtaramad\u0131\u011f\u0131 stol. Olaylar zinciri, m\u00fcrettebat\u0131n teknik bir ar\u0131za y\u00fcz\u00fcnden da\u011f\u0131lmas\u0131 ile ba\u015flam\u0131\u015f olsa da, bu hata hi\u00e7bir \u015fekilde u\u00e7aklar\u0131 kaybetmemeliydi. Kazada 162 yolcu ve m\u00fcrettebat hayat\u0131n\u0131 kaybetti.<\/p>\n

    2014’de LOC-inflight, yetersiz end\u00fcstriyel e\u011fitim sistemi ve pilotlarda bir end\u00fcstri k\u00fclt\u00fcr\u00fc olan otomasyona ba\u011f\u0131ml\u0131l\u0131\u011f\u0131n giderek artmas\u0131yla daha \u00f6l\u00fcmc\u00fcl hale geldi; ve havac\u0131l\u0131\u011f\u0131n do\u011fal olarak tehlikeli de\u011fil ama ihmali tamamen affetmez oldu\u011funu ispatlad\u0131. Bu u\u00e7akla \u00e7al\u0131\u015fma becerileri ile ilgilidir.<\/p>\n

    D\u00fczenleyici yan\u0131t\u0131<\/b><\/p>\n

    Loss Of Control – in-flight, derin k\u00f6kl\u00fc ve karma\u015f\u0131k olan bir sorundur, ancak kaza raporlar\u0131n\u0131n asl\u0131na bak\u0131larak s\u0131kl\u0131kla ‘pilot hatas\u0131ndan’ dolay\u0131d\u0131r diye etiketlenebilecek kadar karma\u015f\u0131k de\u011fildir. Bunu yaparken, pilot toplulu\u011funun tart\u0131\u015fmas\u0131z \u00f6nemli bir kusuru var. Profesyonel pilotlar yer\u00e7ekimi, yanma ve ataletin etkilerini belirli bir parametre seti dahilinde kontrol etmek ve yolcular i\u00e7in g\u00fcvenlik, konfor ve i\u015fletmeci i\u00e7in verimlilik elde etmek i\u00e7in e\u011fitilirler. Etkili ileti\u015fimin \u00f6nemi \u00fczerine e\u011fitilmi\u015f ve kafalar\u0131nda say\u0131s\u0131z \u00f6ng\u00f6r\u00fclemeyen usuller ve d\u00fczenli olarak test edildikleri kurallar ile doldurulmu\u015flard\u0131r. Ancak, bir sim\u00fclat\u00f6r\u00fcn g\u00fcvenli s\u0131n\u0131rlar\u0131nda iyi prova yap\u0131lan ar\u0131zalar\u0131n neredeyse rutin uygulamalar\u0131 d\u0131\u015f\u0131nda, ba\u015fa \u00e7\u0131kmak i\u00e7in donat\u0131lmad\u0131klar\u0131 \u015fey, y\u00fcksek stres, y\u00fcksek y\u00f6nelim bozuklu\u011fu (disoryantasyon) ve dinamik durumlar olup, \u00e7ok deneyimli pilotlar\u0131n\u00a0 bile kontrol\u00fc kaybetmesine yol a\u00e7m\u0131\u015ft\u0131r. Konuyu toparlamak gerekirse, bir\u00e7ok operat\u00f6r\u00fcn, pilotlar\u0131n\u0131 manuel u\u00e7mak i\u00e7in aktif olarak cesaretlendirdikleri, \u015f\u00fcphesiz ku\u015fkuludur.<\/p>\n

    FAA, EASA ve GCAA kurulu\u015flar\u0131 aras\u0131nda pilot toplulu\u011funun \u00f6nemli bir b\u00f6l\u00fcm\u00fc d\u00fczenliyor. 2014’te ba\u015fta FAA olmak \u00fczere, 2016’da EASA ve GCAA ile birlikte UPRT e\u011fitimi ticari operat\u00f6rler i\u00e7in bir gereklilik haline geldi. UPRT i\u00e7in temel d\u00fczenleyici gerekliliklerin tamam\u0131, ICAO belgesinin 10011 \u201cmanual on aeroplane upset and prevention recovery training\u201d ‘u\u00e7akta k\u00f6t\u00fc durumlar ve \u00f6nleme kurtarma e\u011fitimi el kitab\u0131’ndan kaynaklanmaktad\u0131r. Bu belge, d\u00fczenleyici kurumlara ve e\u011fitim organizasyonlar\u0131na en iyi uygulamalar\u0131n olu\u015fturulmas\u0131n\u0131 sa\u011flar. Belgenin kendisi, sanayi, uzmanlar ve pilot temsilci \u00f6rg\u00fctlerin \u00f6nemli girdileri ile 3 y\u0131ll\u0131k bir s\u00fcre boyunca haz\u0131rland\u0131.<\/p>\n

    Push, Roll ve Recover\u00a0 – temel bir hayatta kalma stratejisi mi?<\/b><\/p>\n

    LOC-i ve UPRT gereklilikleri giderek daha fazla d\u00fczenlendi\u011fi halde, etkili bir UPRT program\u0131 ile e\u011fitim almam\u0131\u015f pilotlar i\u00e7in se\u00e7enekler nelerdir? En k\u00f6t\u00fc ihtimal olursa hayatta kalma \u015fans\u0131 sa\u011flayan pilotlar taraf\u0131ndan benimsenebilecek basit bir ba\u015fa \u00e7\u0131kma stratejisi var m\u0131d\u0131r? Push, Roll ve Recover \u00f6nerilen bir strateji\u2019dir.<\/p>\n

    Geli\u015fmi\u015f bir k\u00f6t\u00fc durumun yaratt\u0131\u011f\u0131 en b\u00fcy\u00fck risk stoldur. E\u011fer bir stol ger\u00e7ekle\u015firse, o zaman uygun kontrol girdilerine tepki vermesine kadar u\u00e7ak kontrol d\u0131\u015f\u0131 kal\u0131r. Kanad\u0131n kritik h\u00fccum a\u00e7\u0131s\u0131 a\u015f\u0131ld\u0131\u011f\u0131nda havan\u0131n ayr\u0131lmas\u0131yla sonu\u00e7lanan bir stol meydana gelir ve kanat art\u0131k yeterli kald\u0131rma\u00a0 kuvveti (ve daha fazla s\u00fcr\u00fcklenme yarat\u0131r) \u00fcretemez. U\u00e7a\u011f\u0131n ufukla (\u00fcst\u00fcnde veya alt\u0131nda) tutumuna bak\u0131lmaks\u0131z\u0131n, d\u00fcz veya ters \u00e7evrilmesine bak\u0131lmaks\u0131z\u0131n, h\u00fccum a\u00e7\u0131s\u0131n\u0131n derhal ve pozitif bir \u015fekilde azalt\u0131lmas\u0131 gerekir (PUSH). U\u00e7a\u011f\u0131n ters \u00e7evrildi\u011fi ve stoldan sonra burnunun ufukta oldu\u011fu bir durumda bile, toparlanma i\u00e7in h\u00fccum a\u00e7\u0131s\u0131n\u0131n azalt\u0131lmas\u0131 gerekiyor. Muhtemelen en do\u011fal trend u\u00e7ak ba\u015f\u0131n\u0131 kald\u0131rmak i\u00e7in l\u00f6vyeyi geri \u00e7ekmek (pull) olacakt\u0131r, bu y\u00fczden geri bas\u0131nc\u0131 serbest b\u0131rakmak ya da bast\u0131rmak (push) \u00f6ng\u00f6r\u00fclemeyebilir. Hava ta\u015f\u0131t\u0131 y\u00fcksek bir yat\u0131\u015f a\u00e7\u0131s\u0131na sahipse, u\u00e7ak ba\u015f\u0131n\u0131 bast\u0131rma (push) etkisi burun a\u015fa\u011f\u0131 momentini (a\u015fa\u011f\u0131ya bak\u0131n) durdurmaya yard\u0131mc\u0131 olur, \u00e7\u00fcnk\u00fc serbest b\u0131rakma yat\u0131\u015f kontrol\u00fcn\u00fc art\u0131r\u0131r. Ayn\u0131 fizik yasalar\u0131 bir Boeing 777 i\u00e7in bir Cessna 172 i\u00e7in oldu\u011fu gibidir, sadece 777’de daha fazla atalet ta\u015f\u0131d\u0131\u011f\u0131ndan \u00e7ok daha korkutucu olabilir. Bu manevra esnas\u0131nda, pitch (yunuslama durumu veya ba\u015f durumu) ve g\u00fc\u00e7 ayarlar\u0131ndan dolay\u0131 \u00f6nemli diren\u00e7 olabilir, \u00f6zellikle u\u00e7ak k\u00f6t\u00fc durumuma girmeden \u00f6nce otomasyon ile u\u00e7uyorsa bu, \u00fcrk\u00fctme etkisini art\u0131rabilir. Y\u00fcksek g\u00fc\u00e7 ayarlar\u0131, \u00f6nemli bir pitch-up (ba\u015f yukar\u0131) momenti olu\u015fturabilir.<\/p>\n

    Bu video, burun a\u015fa\u011f\u0131da iken y\u00fcksek yat\u0131\u015f a\u00e7\u0131s\u0131 k\u00f6t\u00fc durumuna girme ve kurtarmaya bir \u00f6rnek sunmaktad\u0131r.<\/p>\n

    \u0130kinci \u00f6ncelik, u\u00e7aklar\u0131n kald\u0131rma vekt\u00f6r\u00fcn\u00fc, kanatlar\u0131 d\u00fcz ve ufki (kanatlar ufka paralel) \u015fekle d\u00f6nd\u00fcrerek y\u00f6nlendirmektir (ROLL). Yat\u0131\u015f a\u00e7\u0131s\u0131 ne kadar y\u00fcksek olursa d\u00fcz u\u00e7u\u015fu korumak i\u00e7in o kadar daha fazla kald\u0131rma g\u00fcc\u00fc gerekir. Bir d\u00f6n\u00fc\u015f boyunca d\u00fcz u\u00e7u\u015fu korumak i\u00e7in kontrollerde geriye do\u011fru bas\u0131n\u00e7 uygulanmas\u0131n\u0131n nedeni de budur. Yat\u0131\u015f a\u00e7\u0131s\u0131 y\u00fckseldik\u00e7e, kald\u0131rma vekt\u00f6r\u00fc dikey olarak daha fazla olur. Y\u00fcksek bir yat\u0131\u015f a\u00e7\u0131s\u0131ndan kurtarma ile kar\u015f\u0131la\u015f\u0131ld\u0131\u011f\u0131nda do\u011fal meyil, yat\u0131\u015f yerine ba\u015f\u0131 \u00e7ekmektir. Bir burun a\u015fa\u011f\u0131da y\u00fcksek yat\u0131\u015f a\u00e7\u0131s\u0131 k\u00f6t\u00fc durumunda kanatlar\u0131 ufka paralel hale u\u00e7a\u011f\u0131n ba\u015f\u0131n\u0131 \u00e7ekmektense getirmek daha az irtifa kayb\u0131na neden olacakt\u0131r.<\/p>\n

    Son a\u015famada (RECOVER) stabil d\u00fcz u\u00e7u\u015fa d\u00f6n\u00fc\u015f ger\u00e7ekle\u015ftirilir. \u00d6zellikle s\u00fcratin h\u0131zla artt\u0131\u011f\u0131 burun a\u015fa\u011f\u0131da k\u00f6t\u00fc durumunda iken g\u00fc\u00e7, dikkatli bir \u015fekilde y\u00f6netilmelidir. Y\u00fcksek g\u00fc\u00e7te, 150.000 kg’l\u0131k bir u\u00e7ak \u00e7ok h\u0131zl\u0131 bir \u015fekilde s\u00fcratlenmektedir. Speedbrake kullan\u0131m\u0131 gerekebilir.<\/p>\n

    Kurtarma manevras\u0131n\u0131n, \u00f6zellikle a\u011f\u0131r bir u\u00e7akta, \u00f6nemli miktarda irtifa kayb\u0131nda neden olabilece\u011fine dikkat edin.<\/p>\n

    FAA, EASA ve \u015fimdi UAE GCAA taraf\u0131ndan da g\u00f6revlendirilen UPRT, g\u00fcncel bir konudur ve havayolu i\u015fletmecili\u011fi ve di\u011fer operat\u00f6r e\u011fitim departmanlar\u0131 i\u00e7in bu konular\u0131n e\u011fitim d\u00f6ng\u00fclerine uygulanmas\u0131 bir zorluktur. \u201cResource Group\u2019s Flight Crew Services\u201d Kaynak Grubu U\u00e7u\u015f Ekibi Hizmetleri \u015firketi (b\u00fcy\u00fck bir \u0130ngiliz operat\u00f6r\u00fc ile birlikte) yay\u0131mlanm\u0131\u015f y\u00f6netmeliklerdeki t\u00fcm yer okulu (ground school) ihtiya\u00e7 ve gereklilikleri kapsayan bir mod\u00fcler e-\u00d6\u011frenim kursu ve pratik e\u011fitim m\u00fcfredat\u0131 geli\u015ftirmi\u015ftir. Kurulu\u015f buna ek olarak, operat\u00f6rlere destek olarak u\u00e7ak e\u011fitimine dahil etmek i\u00e7in entegre \u00e7\u00f6z\u00fcmler sunmaktad\u0131r.<\/p>\n

    Dipnotlar:<\/p>\n

      \n
    1. Startle affect: \u0130nsanlar dahil hayvanlarda, ani tepki, ani veya tehdit edici uyaranlara, ani ses veya keskin hareket gibi, bilin\u00e7siz bir savunmac\u0131 olumsuz yan\u0131tt\u0131r ve olumsuz etkilenir. Bireyin duygusal durumu \u00e7e\u015fitli tepkiler verebilir.<\/li>\n
    2. Terim olarak spatial disorientation; bir pilotun d\u00fcnya sath\u0131na g\u00f6re pozisyonunu ve istikametini tam ve bilin\u00e7li olarak tayin edememesidir (Osmanl\u0131ca ifadesiyle ”mekana intibaks\u0131zl\u0131k”). Bunun u\u00e7u\u015f jargonundaki kar\u015f\u0131l\u0131\u011f\u0131 vertigo’ dur. (Vertigo’ nun s\u00f6zl\u00fck anlam\u0131 ise, ba\u015f d\u00f6nmesidir.)<\/li>\n
    3. DODAR, karar vermenin k\u0131saltmas\u0131d\u0131r.<\/li>\n<\/ol>\n

      D \u2013 Diagnose (what is the problem) Te\u015fhis (sorun nedir)<\/p>\n

      O \u2013 Options (hold, divert, immediate landing etc.) Se\u00e7enekler (bekleme, ba\u015fka meydana gidi\u015f, acil ini\u015f vs.)<\/p>\n

      D \u2013 Decide (which option) Karar (hangi se\u00e7enek)<\/p>\n

      A \u2013 Act or Assign (carry out selected option and assign tasks) \u0130\u015flem veya Atama (se\u00e7ilen se\u00e7ene\u011fi yerine getirme ve g\u00f6revleri atama)<\/p>\n

      R \u2013 Review (can involve addition of new information, and\/or the ongoing result(s) of selected option) G\u00f6zden ge\u00e7irme (yeni bilgilerin eklenmesi ve \/ veya se\u00e7ilen se\u00e7ene\u011fin devam eden sonu\u00e7lar\u0131 \/ sonu\u00e7lar\u0131n\u0131 i\u00e7erebilir)<\/p>\n

        \n
      1. UPRT : \u201cUpset prevention and recovery training\u201d (k\u00f6t\u00fc durumlar\u0131 \u00f6nleme ve kurtarma e\u011fitimi) manevras\u0131,<\/li>\n
      2. FAA : \u201cFederal Aviation Administration\u201d<\/li>\n
      3. EASA: \u201cEuropean Aviation Safety Agency”<\/li>\n<\/ol>\n

        Yay\u0131nlanma tarihi 30 Kas\u0131m 2016<\/p>\n

        Yazar: Stephan Hickman<\/a> (Managing Director – Aviation Training and Resourcing)<\/p>\n

        \u00c7eviren: Kaptan G\u00f6khan Karaku\u015f<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        Hava arac\u0131nda Kontrol Kayb\u0131 – bir test pilotunun g\u00f6r\u00fc\u015f\u00fc     A\u015fa\u011f\u0131daki yaz\u0131 Kaptan Dominik Waser taraf\u0131ndan yaz\u0131lm\u0131\u015ft\u0131r. Kaptan Dominik Waser Kaynak Grubu Direkt\u00f6r\u00fc ve UPRT (Upset prevention and recovery training) e-\u00f6\u011frenim ve pratik e\u011fitim m\u00fcfredat\u0131 geli\u015ftirmeden sorumlu olan UPRT uzman\u0131d\u0131r. Kaptan Dominik, bir\u00e7ok b\u00fcy\u00fck havayolunda ve u\u00e7ak \u00fcreticisi firmada, ticari pilot, test pilotu, m\u00fchendis,<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1435,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1,2],"tags":[],"class_list":["post-1423","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-genel","category-guvenlik"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1423","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1423"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1423\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1437,"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1423\/revisions\/1437"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1435"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1423"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1423"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bizimkokpit.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1423"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}